1. DEUTSCH
  2. Konzern
  3. Diesel
  4. Fünf Argumente gegen Hardware-Nachrüstungen

Wir setzen Cookies (eigene und von Drittanbietern) ein, um Ihnen die Nutzung unserer Webseiten zu erleichtern und Ihnen Werbemitteilungen im Einklang mit Ihren Browser-Einstellungen anzuzeigen. Mit der weiteren Nutzung unserer Webseiten sind Sie mit dem Einsatz der Cookies einverstanden. Weitere Informationen zu Cookies und Hinweise, wie Sie die Cookie-Einstellungen Ihres Browsers ändern können, entnehmen Sie bitte unserer Cookie-Richtlinie. Akzeptieren

Fünf Argumente gegen Hardware-Nachrüstungen

Volkswagen sucht intensiv nach produktiven Lösungen in der Diskussion um Dieselautos. Doch noch immer gibt es viele Argumente, die derzeit gegen Hardware-Nachrüstungen sprechen. 

1. Hardwarenachrüstungen haben negative Nebenwirkungen auf das Fahrzeug


Dazu gehören: Anstieg von Gewicht (etwa +30 kg), Anstieg von Verbrauch und somit CO2-Emissionen (+6%) und die Fahrzeugeigenschaften verändern sich: So benötigen SCR-Systeme beispielsweise höhere Gegendrücke – das führt zu Leistungsabfall. Das Auto wird lauter, wenn man das beheben möchte. Zudem kann eine Überdosierung von AdBlue gegebenenfalls zum Austritt von giftigem Ammoniak führen und die Finanzierung des neuen Betriebsmittels AdBlue mit einem Verbrauch von ca. 2l/1.000 km muss vom Kunden getätigt werden.

2. Entwicklung der Lösungen dauert zu lange

Eine Studie, die im Rahmen des Dieselgipfel erstellt wurde, kommt zu dem Schluss, dass Neuentwicklung eines kompletten neuen SCR Systems durch den OEM für EU5-Diesel in frühesten in drei bis vier Jahren marktreif wäre. Die Ausrollung könnte unter optimalen Bedingungen dementsprechend erst Mitte 2021 beginnen. Das ist das Jahr, für das das BMVI keine Überschreitungen an den Messstellen mehr voraussagt. Entwicklung von Hardwarenachrüstungen für Fahrzeuge, für die bereits Sondervarianten in einer SCR/EU6-Variante verfügbar waren, wären mit verkürztem Entwicklungsprozess in eineinhalb entwickelbar – allerdings ist dies nur ein kleiner Teil der Bestandsflotte in Deutschland: Der geringe Nutzen an den Messstellen würde den Aufwand und die Kosten (bis zu 3.300€) nicht rechtfertigen.

3. Umrüstung der gesamten deutschen EU5-Flotte dauert zu lang

Zur Entwicklungszeit kommt die Zeit zur Ausrollung im Markt. ADAC-Untersuchungen kommen zum Schluss, dass die Einbauzeit der Lösungen etwa einen Arbeitstag betragen würde. Bei Nachrüstungen im gesamten EU5-Bestand (5,6 Mio. Diesel) wären das 280.000 Monate Arbeit, die auf die bereits ausgelasteten Werkstätten aufgeteilt werden müssten.  

4. Lösungen externer Nachrüstanbieter sind noch nicht ausgereift

Die Studie des Dieselgipfels kommt zum Schluss, dass der Stand der Lösungen von Nachrüstanbietern als sogenanntes Funktionsmuster einzustufen ist, also als Vorstufe zu einer möglichen Serienentwicklung. Mehrere Funktionen liegen allerdings nicht vor. Unter anderem fehlen Fahrerinformation zur Überprüfung des Ad-Blue-Stands, es mangelt an Missbrauchsabsicherung zur Verhinderung, dass das System durch das Nachfüllen mit Wasser statt AdBlue unwirksam gemacht wird, Sicherstellung einer unveränderten DPF-Regeneration auch in Worst Case Szenarien, Einbindung in das elektrische Bordnetzmanagement, etc.“

5. Hardwarenachrüstungen sind nicht innerhalb der gültigen Typgenehmigung möglich

Eine Lösung wie bei der Partikelfilter-Nachrüstung wäre nur auf nationaler – nicht europäischer Ebene durch Spezialgenehmigungen machbar. Erfolgte dies nur in Deutschland, dürften Fahrzeuge mit Nachrüstung nicht mehr im europäischen Ausland in Umlauf gebracht werden. Hindernis für den gemeinsamen Binnenmarkt.