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Gleitend durch die Stadt

Es gibt viele Wege, Abgase zu reduzieren. Ein sehr effizienter ist es, den Verkehr flüssiger zu gestalten. Für dieses Ziel arbeitet der Volkswagen Konzern bereits seit 2010 mit dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT) zusammen.

Der Trend zu Megacities ist weltweit unaufhaltbar. Doch nicht nur das. Im Fokus der Verkehrsforschung stehen zunehmend kleine und mittlere Städte. Auch sie erleben ungebremsten Zuzug. „Deshalb forschen wir gemeinsam mit Wissenschaftlern zum Thema Stadtmobilität der Zukunft“, sagt Hans-Jürgen Stauss, Abteilungsleiter Umwelt und Mobilität im Volkswagen Konzern.

Das Zauberwort heißt empirische Mobilitätsforschung. Was sich kryptisch anhört, hat großen Praxisbezug, denn dahinter verbergen sich sehr alltägliche und zahlreiche Fragen zu einem Thema: Wo, warum und wie bewegen sich Menschen in ihrer Stadt. Konkret: Wie kommt der Angestellte täglich in seine Firma und abends – mit Einkaufsumweg – wieder zurück? Wohin und wie oft in der Woche fährt der Rentner einkaufen? Wohin und wie sind die Studenten, die „Nachtschwärmer“, die Kneipen- und Partygänger unterwegs? Mit welchen Verkehrsmitteln bringen Eltern ihre Kinder in die Kita – und wann holen sie sie wieder ab?

Alle diese Informationen sammeln die Wissenschaftler um Peter Vortisch. „Wir befragen jährlich Menschen aus 2.000 Haushalten akribisch in Einzelinterviews“, sagt der Professor für Verkehrswesen am KIT. „Deshalb sind die Ergebnisse auch repräsentativ.“

Das so erforschte individuelle Verkehrsverhalten wird in Computermodelle gespeist. Sie berechnen mehrere Varianten für Verkehrsplanungen, filtern die besten aus. Und diese führen dann im Idealfall, wenn sie von den Kommunen umgesetzt werden, zu optimalen Verkehrsangeboten und besseren Anbindungen. Das spart am Ende Zeit, Flächenressourcen und Kraftstoff.

Der privat genutzte Pkw ist kein Auslaufmodell

Zweiter Forschungsschwerpunkt der Zusammenarbeit des Volkswagen Konzerns mit dem KIT ist der Bereich Verkehrstechnik. Dabei geht es um optimale ausgestattete Kreuzungen in den Städten. Konkret wird geforscht, wie diese baulich angelegt werden müssen. Und welche (Ampel-)Technik am besten geeignet ist, in kurzer Zeit möglichst viele Autos, Fahrräder, Busse, Straßenbahnen und Fußgänger passieren zu lassen. Auch hier gilt: Je besser, schneller und effektiver das funktioniert, desto weniger Kreuzungsstaus gibt es, desto mehr Kraftstoff wird gespart.

„In allen Forschungsprojekten ist viel Dynamik“, sagt Peter Vortisch und begründet: „Neue Fahrerassistenzsystem, das automatisierte Fahren, Sharing-Modelle und vieles mehr führen dazu, dass sich die Bedingungen sehr rasch ändern. Für den Volkswagen Konzern ist dabei auch interessant, wie sich der „modal split“, also die Verteilung des Verkehrs auf die einzelnen Verkehrsmittel, entwickelt.

Inzwischen gibt es drei sichere Erkenntnisse

  1. Das privat genutzte Automobil ist keineswegs ein Auslaufmodell. Denn bei allen Verkehrsträgern, also auch bei Bussen und Bahnen, sind längst Kapazitätsgrenzen erreicht – mancherorts überschritten.
  2. Die Infrastruktur in den Städten wächst längst nicht adäquat mit dem Bedarf, der durch wachsenden Zuzug immer größer wird. Darunter leiden sowohl der öffentliche Personennah- als auch der Individualverkehr.
  3. Der öffentliche Verkehr wird trotz Ausbaus der Infrastruktur auch in Zukunft nicht allein in der Lage sein, alle Verkehrsbedürfnisse der Menschen zu decken und den gesamten Verkehr aufzunehmen.

Für Hans-Jürgen Stauss ist klar: „Deshalb werden wir uns in Zukunft noch stärker mit dem Autoverkehr in Städten beschäftigen. Wir müssen ihn umweltfreundlich, sicher und effizient gestalten und seine negativen Effekt minimieren oder ganz ausschalten.“

So interessiert die Umwelt- und Mobilitätsexperten des Volkswagen Konzerns vor allem auch, wie der Verkehr auf Kreuzungen flüssiger gestaltet werden kann. Stauss: „Dafür müssen Autos der Zukunft mit entsprechender Technologie ausgestattet werden. Das Auto fährt damit eben nicht 50 km/h bis zur Kreuzung, sondern nur mit 30, wenn dadurch das sofortige Passieren ermöglicht wird.“ So sollen Anfahrvorgänge komplett vermieden werden, um Kraftstoff zu sparen. Es ist wie beim gleichmäßigen Gleiten durch Luft oder Wasser – nur eben in dem Fall mit dem Fahrzeug durch die Stadt. Stauss: „Es gibt noch viele kleine Hebel, die – als Paket zusammengefasst – helfen, in Städten Flächen, Ressourcen und Zeit nicht zu verschwenden.“

Jetzt auch den Wirtschaftsverkehr effektivieren

Aktuell erforschen der Volkswagen Konzern und das KIT den Wirtschaftsverkehr. Obwohl dieser je nach Stadt 10 bis 30 Prozent des Gesamtverkehrs ausmacht, ist er bisher nicht untersucht. Während es vom Privatverkehr inzwischen viele Daten gibt, klafft beim Wirtschaftsverkehr ein schwarzes Loch. „Es gibt so gut wie keine Statistiken dazu“, sagt Vortisch. Stauss ergänzt: „Die Firmen sind da auch nicht so auskunftsfreudig.“

Dabei interessiert die Verkehrsplaner hier genauso, wer hier wann, wie oft, wohin, mit welchen Fahrzeugen und welchen Antrieben unterwegs ist. Denn auch dieser Verkehr muss effektiver werden. Etwa indem weniger Fahrzeuge unterwegs sind, dafür effektiver. Auch das spart Kraftstoff. Und verursacht weniger Schadstoffe.