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Software- und Hardware-Updates im Vergleich

Jährlich verringert Volkswagen den Ausstoß von Stickoxid-Emissionen um mehr als 10.000 Tonnen. Doch sind Software-Update oder Hardware-Update die sinnvollere Lösung für bessere Luft in Großstädten?

Der Volkswagen Konzern leistet mit millionenfach durchgeführten EA189 Software-Updates, dem freiwilligen Thermofenster-Update und der Umweltprämie in Deutschland und anderen europäischen Ländern schon jetzt einen großen Beitrag zur Verringerung der Stickoxid-Emissionen. Die Maßnahmen verringern den Ausstoß jährlich um mehr als 10.000 Tonnen, das entspricht zwei Prozent des Gesamtemissionen des deutschen Verkehrssektors. Als besonders effektiv hat sich dabei das Software-Update erwiesen: Für die Kunden bedeutet es eine knappe halbe Stunde Werkstatt-Aufenthalt – für den Ausstoß unserer Fahrzeuge bedeutet es ein Minus von durchschnittlich 25-30 Prozent.

Ist ein Software-Update oder Hardware-Update die sinnvollere Lösung zur Luftverbesserung in Großstädten? Tatsache ist: Die Wirksamkeit von Hardwarenachrüstungen wird bislang stark überschätzt. Die genannten Verbesserungen von 90 Prozent sind ein viel zu optimistischer Laborwert, der in vielen Betriebsbereichen nicht eingehalten werden kann. Im Vergleich zu einer Softwarelösung ist die Wirksamkeit eines Hardware-Updates also deutlich weniger vorteilhaft als oft behauptet. Überdies sind – im Gegenzug zu Verbesserungen beim Stickoxid – Verschlechterungen bei anderen Parametern zu erwarten. Durch die Nachrüstung eines sogenannten Stickoxid-Speicherkats dürfte sich beispielsweise der Kraftstoffverbrauch erhöhen – weil ein solcher Katalysator im Zuge regelmäßiger Nacheinspritzungen freigebrannt werden muss. Das wiederum führt zu einem spürbaren Anstieg der CO2 Emissionen.

Viel massiver sind allerdings die Unwägbarkeiten bei Planung, Einbau und Rechtsfolgen. Jede Nachrüstung muss vom Autohersteller genehmigt und von den zuständigen Behörden freigegeben werden. Eine wesentliche Hürde dabei ist, dass es für eine Hardwarelösung bislang keine Genehmigungs- und Beantragungsprozesse gibt, die den Autoherstellern offenstehen. Insoweit gibt es neben den technischen Hürden auch juristische Fragen, die zunächst zu beantworten wären.

Die Entwicklung, Qualitätssicherung, Produktion und Genehmigung einer Hardwareumrüstung würden – heute gestartet – für eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge etwa zwei bis drei Jahre in Anspruch nehmen und nicht vor 2020 zur Verfügung stehen. Bis dahin wäre der Effekt auf die Luftqualität also gleich Null. Dabei sind die betreffenden Fahrzeuge mit Diesel-Motoren nach Euro-5-Norm heute bereits im Schnitt sieben Jahre alt – wenn die Hardware-Nachrüstung kommt, wären es fast zehn Jahre oder mehr.

In zahlreichen Modellen fehlt für den nachträgliche Einbau von SCR-Systemen (AdBlue) im Unterboden schlichtweg der notwendige Platz. Sicher ist, dass erhebliche nachträgliche Eingriffe in die Fahrzeugarchitektur die Folge wären, was wiederum die gesetzlich vorgeschriebene Konstanz der Eigenschaften des betreffenden Autos gefährdet. Ob eine Hardwareumrüstung also überhaupt – und wenn ja, in wie vielen Fahrzeugen – umgesetzt werden könnte, ist bislang völlig unklar. Es bleibt am Ende die pure Kosten-Nutzen-Rechnung. Für den Kunden dauert die Umsetzung des Software-Updates jeweils 30 bis 60 Minuten, bei Hardware-Updates sind es rund 15 Stunden.

Es bleiben also hinsichtlich Technik, Umsetzbarkeit und juristischer Hürden insgesamt viele Fragen offen – zumal bislang nicht einmal absehbar ist, in welchem Umfang Fahrzeuge überhaupt nachgerüstet werden können. Ökologisch weit sinnvoller wäre es, das Geld in die Verbesserung der Infrastruktur zukunftsfähiger Antriebstechnologien – etwa E-Mobilität oder CNG – zu investieren.