1. DEUTSCH
  2. Konzern
  3. Forschung
  4. Forschungsfahrzeuge

Wir setzen Cookies (eigene und von Drittanbietern) ein, um Ihnen die Nutzung unserer Webseiten zu erleichtern und Ihnen Werbemitteilungen im Einklang mit Ihren Browser-Einstellungen anzuzeigen. Mit der weiteren Nutzung unserer Webseiten sind Sie mit dem Einsatz der Cookies einverstanden. Weitere Informationen zu Cookies und Hinweise, wie Sie die Cookie-Einstellungen Ihres Browsers ändern können, entnehmen Sie bitte unserer Cookie-Richtlinie. Akzeptieren

Forschungsfahrzeuge

Die Bündelung verschiedenster Forschungsaktivitäten

Das Hauptziel der Forschungsfahrzeuge ist die Demonstration verschiedener Forschungsprojekte auf einer gemeinsamen Plattform. Dabei ist die stark vernetzte Zusammenarbeit der verschiedenen Forschungsfelder Grundvoraussetzung für eine erfolgreiche Studie.

Ergebnisse wie twinDRIVE, NILS oder eT! entstehen somit als Teamarbeit der gesamten Forschung.

Die Forschung blickt auf eine lange Historie von Forschungsfahrzeugen zurück. Zahlreiche Innovationen, wie zum Beispiel das automatische Einparken, das DSG-Getriebe oder das Pumpe-Düse-Prinzip, sind heute in der Serie wiederzufinden.

  • Touareg Stanley

    Grundlage für die Fahrerassistenz der Zukunft

    Sand so weit das Auge reicht. Mittendrin ein Touareg. Nein, hier geht es nicht um ein afrikanisches Volk und auch nicht um eine Erfolgsgeschichte von der Rallye Dakar. Es geht um Stanley, einen Volkswagen Touareg, der auch ohne Fahrer bestens zurechtkommt. Dessen verantwortungsvollen Job erledigen die zahlreichen Hightech-Systeme, die er an Bord hat. 

    Stanley ist ein selbstfahrendes Labor, das konstruiert wurde, um die Technik der Zukunft zu testen und weiterzuentwickeln. Unterschiedliche Sensoren und ein Verbund von vier Laser-Detektoren erfassen ungezählte Einzeldaten. Zusätzlich gibt es Stereo-Sichtgeräte, hoch entwickelte 24-Gigahertz-Radaranlagen und ein besonders exakt arbeitendes satellitengestütztes Navigationssystem, mit dessen Hilfe Stanley nicht nur seine Position zu jedem Zeitpunkt der Fahrt exakt bestimmt, sondern auch den optimalen Weg zum vorgegebenen Ziel berechnet. Die Bewältigung der Informationsflut übernimmt ein mit sieben 1,6-Gigahertz-Prozessoren ausgerüstetes Rechenzentrum im Kofferraum dieses Touareg. Die eigens zu diesem Zweck entwickelte Software berechnet notwendige Geschwindigkeits- und Richtungsänderungen und ist letztlich dafür verantwortlich, dass Stanley sein Ziel sicher erreicht. 

    Sieger der Grand Challenge 

    Wie schnell er das schafft, hat der in Kooperation mit der Volkswagen Forschung in Wolfsburg, der Stanford University und dem Volkswagen Electronics Research Laboratory in Palo Alto entwickelte Touareg bei der Grand Challenge 2005, einem Rennen für automatische Automobile, eindrucksvoll gezeigt. Stanley erreichte nach 220 Kilometern und knapp sieben Stunden Fahrt durch die Mojave-Wüste bei Las Vegas den ersten Platz. 

    Obwohl Stanley mit all seinen Fähigkeiten seiner Zeit weit voraus ist, steht er heute im Museum, genauer gesagt, im Smithsonian National Museum of American History in Washington DC, dem größten Technikmuseum der Welt. Das liegt zum einem an seiner Einmaligkeit, die ihn zur weltweit begehrten Attraktion macht, und zum anderen an einem noch besseren Nachfolger (Junior). Außerdem lässt sich an diesem Touareg gut nachvollziehen, was Volkswagen-Käufer in Zukunft von ihren Fahrzeugen erwarten dürfen. Mit der automatischen Distanzregelung oder dem ESP plus Lenkempfehlung sind manche schon vertraut, doch mithilfe von Stanley und seinen Nachfolgern wurden und werden weitere Fahrerassistenzsysteme erforscht und entwickelt, die noch mehr Sicherheit und Komfort bieten. 

  • Passat Junior

    Alleine durch die Großstadt 

    Langsam rollt ein futuristisch aussehender Passat Variant auf die Kreuzung zu. Vom Fahrer weit und breit keine Spur. Das sieht nach „Candid Camera“ aus, ist es aber nicht. Der Junior findet seinen Weg durch den Großstadtverkehr tatsächlich auf eigene Faust. Das macht er so gut, dass er 2007 bei der Urban Challenge, einem Wettbewerb für selbständig fahrende Fahrzeuge, den zweiten Platz belegen konnte. 

    Junior wurde von der Volkswagen Konzernforschung in enger Zusammenarbeit mit der Stanford University und dem ebenfalls in Kalifornien beheimateten Electronics Research Laboratory des Konzerns entwickelt. Dabei hat sich das deutsch-amerikanische Forscherteam bewusst für den Passat als Basismodell entschieden, weil dieses Fahrzeug schon werksseitig mit einer elektromechanischen Servolenkung, einem elektronischen Gaspedal, einer elektrischen Handbremse und auf Wunsch auch mit dem extrem schnell schaltenden Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet wird. Zusätzlich wurden die relevanten elektrischen Systeme und die Bremsen so modifiziert, dass sie bei der Umsetzung der Fahrbefehle des leistungsfähigen elektronischen „Gehirns“ auf menschliche Unterstützung völlig verzichten können. Die dazu notwendige Software stammt vom Institut für Künstliche Intelligenz der Stanford University. 

    Fahrerassistenz von morgen 

    Auch die Hardware des Junior ist vom Feinsten. So erfasst ein Laserscanner das Umfeld in Fahrtrichtung, zwei weitere erkennen Fahrbahnmarkierungen und Fahrbahnbeschaffenheit, und das drehbare Exemplar auf dem Dach hat den Rundumblick. Je zwei Scanner am Heck und an der Front komplettieren Juniors Sehstärke. Hinzu kommen fünf Radarsensoren, die insbesondere dazu dienen, die Aktivitäten anderer Verkehrsteilnehmer in Kreuzungsbereichen zu erkennen.

    An Fahrzeugen wie dem Junior werden Technologien für die Fahrerassistenzsysteme von morgen entwickelt und erprobt – zum Vorteil der Kunden: Schon heute sorgt in modernen Volkswagen-Modellen die Automatische Distanzregelung (ACC) für den nötigen Sicherheitsabstand, Side Assist warnt vor Fahrzeugen im toten Winkel und Park Assist macht das Einparken zum Kinderspiel.

  • Automatischer GTI

    • Grenzbereich-GTI perfektioniert Sicherheit und Dynamik
    • Prototyp zur Fahrwerksentwicklung durcheilt ohne Fahrer Handlingkurse
    • Golf GTI 53+1 liefert wertvolle Daten für die Fahrwerksentwicklung

    Die aktive Sicherheit – und damit das Vermeiden von Unfällen – gehört zu den Schwerpunkten der Fahrzeugentwicklung. Insbesondere durch immer fortschrittlichere aktive Sicherheitssysteme werden heute mehr Unfälle denn je vermieden. Ein Paradebeispiel für solche Systeme ist das elektronische Stabilisierungsprogramm (ESP). Um den Status quo auszubauen, die aktive Sicherheit weiter zu perfektionieren und gleichzeitig – bei verstärktem Einsatz von neuen innovativen Fahrerassistenzsystemen – die Dynamik zu optimieren, setzt Volkswagen auf innovativste Entwicklungsprozesse und Technologien. Jüngstes Beispiel: ein „selbstfahrender" Golf. Sein Name: GTI 53+1. Eine Fahrmaschine für die Fahrwerksentwicklung. Sie hilft dabei, keine langweiligen sicheren Autos sondern dynamische sichere Autos zu entwickeln. Der Golf GTI 53+1 unterstützt seine „Macher", die Fahrdynamikspezialisten der Volkswagen Forschung dabei, das beste Fahrwerk aus der eingesetzten Hard- und Software herauszuholen. Die 53 ist dabei eine Reminiszenz an den Kino-Käfer Herbie, der mit dieser Startnummer als erster „selbstfahrender" Volkswagen Film-Geschichte schrieb.

    Fahrwerk und Assistenzsysteme für mehr Sicherheit und Spass

    Zurück zum Job des Fahrroboters Golf GTI 53+1: Die Basis für beste aktive Sicherheit und höchsten Fahrspaß bildet die optimale Grundauslegung des Fahrwerks und die gezielte Integration der Fahrerassistenzsysteme. Sicherheitssysteme wie das ESP sollen Gefahrensituationen verhindern. Gleichwohl aber dürfen sie ein Auto nicht einfach „abschalten". Fahrerassistenzsysteme müssen vielmehr dazu beitragen, die Grundtalente des Fahrzeugs, das Potential der möglichen Fahrdynamik, sicherer zu beherrschen. Der Fahrspaß soll erlebbar bleiben, das Sicherheitspotential weiter wachsen. Um genau diesen Anspruch perfekter denn je realisieren zu können, hat Volkswagen den Golf GTI 53+1 entwickelt. Er lenkt, bremst und gibt Gas. Und das auf Wunsch bei voller Leistung und im Grenzbereich des Machbaren.

    Die Rennstrecken für den GTI 53+1 entstehen immer wieder neu

    Die Tests mit dem Golf GTI 53+1 fahren die Volkswagen Ingenieure auf nahezu beliebig abgesteckten Rundkursen. Beispiel Ehra-Lessien, das Volkswagen Testgelände bei Wolfsburg. Dort werden mit Pylonen Strecken markiert, die der Golf GTI 53+1 dann vollautomatisch und bei maximaler Leistung abfährt. Der Volkswagen erreicht dabei – und das ist am Rande durchaus bemerkenswert – ähnlich schnelle Rundenzeiten wie versierte Profis. Fakt ist: Die Messergebnisse zeigen eine sehr hohe Reproduzierbarkeit.

    Golf GTI 53+1 gestattet objektive und reproduzierbare Analysen

    Reproduzierbare Fahrmanöver, wie sie der Golf GTI 53+1 gestattet, ermöglichen eine gezieltere Fahrzeugentwicklung. Insbesondere die analytisch getrennte Auswertung von Fahrzeugdynamik (Funktion der Systeme), Fahrverhalten (Auswirkung der Systeme) und Fahrbedingungen (Umwelteinflüsse) sind hier von entscheidender Bedeutung. Doch das ist alles nur möglich, wenn ein automatisiertes System hinreichend genau die Funktion des Fahrers übernehmen kann. Der Golf GTI 53+1 macht das und schafft so die Voraussetzung dafür, Fahrzeug und Fahrbedingungen differenzierter untersuchen zu können. Definiertes Ziel dabei: Fahrzeugschwachpunkte in Fahrdynamiktests genau zu erkennen und abzustellen. Ebenso können mit dem cleveren GTI – respektive späteren baureihenspezifischen Derivaten – die verschiedensten Abstimmungscharaktere des Fahrwerks untersucht und individuell ausgelegt werden. Und zwar in einer sehr frühen Phase der Fahrzeugentwicklung. 

    Das Leistungspotential des Golf GTI 53+1 im Überblick:

    • Reproduzierte Fahrversuche im Grenzbereich
    • Objektive Fahrdynamikbewertung im Grenzbereich 
    • Analyse von Kursen für die Ideallinienplanung
    • Fahrerunabhängige Ideallinie
    • Neue Erkenntnisse über die Fahrdynamik und deren Steuerung
    • Neue Erkenntnisse über das Gesamtfahrzeugverhalten
    • Potentialanalyse von Seriensystemen 

    Der GTI 53+1 basiert auf dem 147 kW (200 PS) starken Serien-GTI. Der ist für die Aufgabe schon von Haus aus talentiert. So bedarf es zum Beispiel lediglich eines zusätzlichen Fahrzeugrechners (einer MicroAutoBox von dSpace) samt der entsprechenden CAN-BUS-Verkabelung, um die elektromechanische Servolenkung (EPS) – ohne die das Projekt so nicht machbar gewesen wäre – und das nur leicht modifizierte elektronisch geregelte Gaspedal (EGas) für die fahrerlose Fahrt ansteuern zu können. Der Rechner indes hat es im wahrsten Sinne in sich, da er über eine in Kooperation mit der Universität Hamburg entwickelte, hochkomplexe Software ermittelt, wo und wie schnell der GTI freie Fahrt durch die Pylonen hat. 

    Darüber hinaus hat der 53+1 erwartungsgemäß zahlreiche weitere Technologien an Bord, auf die seine Pendants „draußen" verzichten müssen. Beispiel DGPS. Einen GPS-Empfänger – für die Signale des Global Positioning System – besitzt jedes Auto mit Satelliten-Navigationssystem zum Abgleich des aktuellen Standortes. Die Zielgenauigkeit liegt bei einigen Metern. Da der GTI 53+1 aber noch genauer wissen muss, wo er gerade ist, hat er ein DGPS an Bord. Dieses „differential GPS" lässt eine Ortung im Zentimeterbereich und damit eine hochgenaue Rückmeldung zu. Allerdings funktioniert das nur, wenn in der Nähe des mit DGPS ausgerüsteten Fahrzeuges ein fixer Bodensender installiert wird, der durch Wolken verursachte Fehlmessungen ausgleicht. Darüber hinaus hat der 53+1 einen zusätzlichen Bremsbooster an Bord. Dieser aktive Bremskraftverstärker sorgt für angemessene Verzögerungswerte. Beispiel Laserscanner: Für die Erfassung des Rundkurses ist ein in der Fahrzeugfront eingelassener Laserscanner vom deutschen System-Spezialisten „IBEO" zuständig. Der Sensor erfasst in einem Winkel von 130 Grad den Bereich vor dem GTI 53+1.

    So „lernt" der Golf GTI 53+1

    Das Erlernen der durch Pylonen markierten Strecken besteht im wesentlichen aus drei Phasen. In der ersten Phase erfasst und vermisst der GTI während einer sehr langsamen Fahrt die Pylonenpositionen mittels Laserscanner. Seine eigene Position auf der Strecke bestimmt er via DGPS. Anschließend wertet der GTI in der zweiten Phase – im Stand – per Rechner die ermittelten Daten aus und definiert die verfügbare Fahrgasse. Innerhalb dieses Korridors wird eine Ideallinie als Vorgabe für die Querdynamikregelung errechnet; es wird also festgelegt, welchen Spielraum der GTI jeweils nach rechts und links auf der Strecke hat. Die zu fahrende Ideallinie wird durch die Minimierung von Lenkaufwand und Weg schrittweise in einem speziellem Optimierungsverfahren errechnet. Auf dieser Basis ermitteln die Systeme des Golf GTI 53+1 ein Querdynamikprofil und damit die wirkliche Ideallinie. Daraus generieren sich Vorgaben wie die maximale Fahrgeschwindigkeit und Längsbeschleunigung. Während der automatischen Fahrt im Grenzbereich versuchen die Systeme in Allianz, möglichst perfekt die berechneten Sollvorgaben „einzustellen". Weitere Regler koordinieren übermäßiges Unter- und Übersteuern.

    Durch diesen deutlich aufwendigeren und intensiveren Entwicklungsprozess wird Volkswagen die Fahrdynamik seiner Automobile nochmals spürbar verbessern. Mehr noch: Sportlichkeit und Sicherheit neuer Fahrzeuge können in Einklang optimiert werden, da das erstmals im Golf GTI 53+1 realisierte System eine Differenzierung zwischen Fahrzeug- und Fahrereinfluss ermöglicht. Fahrdynamiktests mit Serienfahrzeugen unter Ausschluss des Fahrereinflusses gestatten ein zielgenaues Herausfahren bestimmter Fahrsituationen und damit eine sehr effiziente Ableitung entsprechender Maßnahmen. Auswirkung auf die Serie: Extrem gut austarierte Volkswagen Modelle, bei denen Fahrsicherheit und Fahrspaß optimal in Einklang stehen.

    Stand: 04. Juli 2006

  • Park-Assistent PAUL

    Mut zur Lücke

    Parklücke zu eng? Kein Problem, das übernimmt PAUL. Diese Abkürzung steht für „Parkt allein und lenkt“, und damit ist eigentlich alles gesagt. Als intelligenter Park-Assistent steuert PAUL das Auto völlig selbständig in sogenannte Querlücken und braucht dazu nicht einmal einen Fahrer. Der ist längst ausgestiegen, weil er bei den engen Verhältnissen kaum ohne Schaden an Nachbars Wagen und Schmutz an der eigenen Kleidung aus seinem Auto gekommen wäre. Zuvor hat er seinen Passat vor der Parklücke abgestoppt und den Wählhebel des Doppelkupplungsgetriebes DSG auf P gestellt. Nach dem Aussteigen genügt der Druck auf einen Knopf am Funkschlüssel und das Auto setzt sich wie von Geisterhand bewegt langsam in Bewegung: zunächst nach links vorne, dann – mit nach rechts eingeschlagenen Rädern – zurück in Richtung Parklücke. Das passt noch nicht ganz, also noch einmal nach vorne links, dann wieder zurück, jetzt rollt das Auto exakt in die schmale Lücke zwischen den beiden geparkten Fahrzeugen. PAUL ist zufrieden, macht den Motor aus und schließt ab. Kommt man dann vollbepackt vom Einkaufsbummel, fährt PAUL das Auto auf Knopfdruck vor. Tüten verstauen, einsteigen und losfahren – einfacher geht’s kaum. 

    Die Technik 

    PAUL ist noch ein Forschungsfahrzeug und verlässt sich bei seiner hilfreichen Tätigkeit sowohl auf die Serien- und Sonderausstattung seines Volkswagens als auch auf eigens für seine Funktion entwickelte Bauteile. Das Erkennen und Vermessen der infrage kommenden Parklücke übernehmen je eine kleine Kamera in den Gehäusen der beiden Außenspiegel. Eventuelle Hindernisse oder seitliche Begrenzungen werden von Ultraschallsensoren in den Stoßfängern erfasst, die auch im Serien-Fahrzeug vorhanden sind. Daten zu Geschwindigkeiten und Wegstrecken kommen von den Radimpulssensoren. Die Steuerbefehle für DSG, elektromechanische Lenkung und elektronische Parkbremse liefert PAULs Gehirn, ein eigens für dieses System programmierter Rechner. Und für den Vortrieb reicht die vom Standgas gelieferte Motorkraft. 

  • twinDRIVE

    Mobil mit Strom aus der Steckdose

    Leise rollt der Golf twinDRIVE in die heimische Garage. Der Fahrer steigt aus, steckt den Stecker in die Steckdose, die Batterie wird geladen. Bei solchen Plug-in-Hybrid-Autos kommt die Ladeenergie aus der Steckdose und vom Verbrennungsmotor. Besser noch: Die mit dem Netz verbundenen Fahrzeugbatterien können – wenn die technische Entwicklung so weit ist und genügend Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge angeschlossen sind – sogar als Pufferspeicher zur Stabilisierung der Stromversorgungsnetze genutzt werden. 

    Fachleute sind sich einig darüber, dass es noch ein sehr langer Weg ist in eine derart saubere und Rohstoff sparende automobile Zukunft. Das gilt für die Entwicklung der Fahrzeuge, aber auch für die Art der Stromerzeugung. Denn aus Umweltgesichtspunkten ist Elektromobilität besonders sinnvoll, wenn der Strom erneuerbar erzeugt wird. 

    Gemeinsam stark 

    Das Plug-in-Hybrid-System im Golf twinDRIVE ist ein wichtiger Schritt zum Auf- und Ausbau der Elektromobilität. Der erste Prototyp ist mit seinem effizienten Dieselmotor komplett langstreckentauglich, lässt sich aber auch über Strecken bis zu 50 Kilometer rein elektrisch fahren. Dazu gibt es an den Hinterrädern zwei Radnabenmotoren, unter der Haube arbeiten ein kompakter Verbrennungsmotor und ein weiterer Elektromotor zusammen, hinzu kommt jede Menge Elektronik, und im Kofferraum hat der Lithium-Ionen-Akku seinen Platz. 

    Die Technik im Golf twinDRIVE bietet dem Fahrer die Möglichkeit, per Tastendruck zu entscheiden, ob der Wagen rein elektrisch fährt oder im Hybridbetrieb. Er kann diese Entscheidung aber auch dem Auto überlassen. Wenn er per Navigationssystem vorgibt, wohin die Reise geht, übernimmt das elektronische Gehirn die Aufgabe, die elektrische Energie der Batterie bis zum nächsten Tankvorgang so sinnvoll wie möglich einzusetzen. 

    In der Hauptrolle: der Elektromotor 

    Der Verkehr der Zukunft wird sich zu 80 Prozent in Städten und Ballungsgebieten abspielen, der effiziente und saubere Antrieb für die Kurzstrecke steht im Vordergrund. Dank der Lademöglichkeit an der Steckdose kann dieser Verkehr mit Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen rein elektrisch ablaufen. Deshalb spielt beim Golf twinDRIVE, anders als beim Hybridauto, der Elektromotor die Hauptrolle. Die kann er allerdings nur übernehmen, wenn das Netz der Strom-„Tankstellen“ ausreichend dicht ist. Wie die Infrastruktur beschaffen sein muss, welche Anforderungen Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge erfüllen müssen und wie sie noch verbessert werden können, das wird in einem Flottenversuch in Berlin untersucht. Die bis zu 20 Fahrzeuge vom Typ Golf Variant sollen von einem zentralen Elektromotor an der Vorderachse kombiniert mit einem Ottomotor angetrieben werden. 

    Neben einigen Forschungsinstituten, einem Energieversorger und Volkswagen sind auch Batteriehersteller beteiligt. Schließlich geht es hier unter anderem darum, die Entwicklung von kompakten Hochleistungsbatterien zur Serienreife voranzutreiben. 

  • Der Audi A7 Sportback h-tron quattro

    Er legt mit einer Tankfüllung mehr als 500 Kilometer zurück – und aus dem Auspuff kommen nur ein paar Tropfen Wasser: Der A7 Sportback h-tron quattro nutzt einen starken, sportlichen Elektroantrieb mit einer Brennstoff-zelle als Energielieferanten, kombiniert mit einer Hybridbatterie und einem zusätzlichen Elektromotor im Heck. Seine Antriebsauslegung macht den emissionsfreien und 170 Kilowatt starken Audi A7 Sportback h-tron quattro zum echten quattro – ein Novum bei Brennstoffzellenautos. Vorder- und Hinterachse sind dabei nicht mechanisch verbunden. Als e-quattro verfügt der A7 Sportback h-tron quattro über eine voll elektronische Steuerung der Momentenverteilung. 

    Im Brennstoffzellen-Betrieb benötigt der A7 Sportback h-tron quattro nur rund ein Kilogramm Wasserstoff auf 100 Kilometer Fahrstrecke – der Energieinhalt entspricht dem von 3,7 Liter Benzin. Das Tankvolumen macht eine Reichweite von mehr als 500 Kilometern möglich. 

    Ein Betankungsvorgang dauert – wie bei einem Auto mit Verbrennungsmotor – nur rund drei Minuten. Zusätzliche Reichweite von bis zu 50 Kilometern ermöglicht eine 8,8 Kilowattstunden fassende Batterie, die sich über Rekuperation, alternativ auch an der Steckdose aufladen lässt. Als Plug-in-Hybrid verschafft sich der A7 Sportback h-tron quattro damit künftig eine wichtige Reichweiten-Reserve.

  • Das Forschungsfahrzeug eT!

    Kleintransporter in Bestform

    Der Postbote geht von Haus zu Haus und macht seine Arbeit. Immer wieder holt er Nachschub aus dem Kleintransporter, der ihm unauffällig folgt. Na ja, ganz so unauffällig dann doch nicht, denn hinter der Windschutzscheibe ist kein Mensch zu sehen. Das Forschungsfahrzeug eT! kommt bei Bedarf ohne steuernde Hände aus, mit dem System „FollowMe“ weiß es immer, wo sein Bote gerade ist, folgt diesem auf dem Fuß und weicht dabei sogar Hindernissen wie etwa Mülltonnen aus. Nur vor Barrieren, bei denen ein Ausweichen zu nah in die entgegenkommende Spur führen würde, bleibt es sicherheitshalber stehen.

    Mit dem System „ComeToMe“ kann der Bote sogar das Fahrzeug aus einer Entfernung von ca. 25 Metern zu sich rufen. Es folgt automatisch dem Verlauf der Straße und überwacht dabei den Bereich der vor ihm ist, so dass wenn notwendig, ein Not-Stopp automatisch durchgeführt wird. Damit entfallen für den Boten die Wege zurück zum Fahrzeug, um sich neue Ware zum Verteilen zu holen.

    Schont die Umwelt, entlastet das Budget 

    Mit Besuch aus dem Weltall hat die Bezeichnung eT! in diesem Fall nichts zu tun, und doch glänzt dieses Forschungsfahrzeug aus der Volkswagen-Ideenschmiede mit fast schon außerir-dischen Fähigkeiten. Das griffige Namenskürzel steht für „elektrischer Transporter“, und damit ist das Wesentliche gesagt: Mit seinem elektrischen Antrieb wurde das Fahrzeug vor allem für die künftige Nutzung im innerstädtischen Post- und Kurierdienst konzipiert. Dabei wurden in diesem Projekt verschiedene Kompetenzen gebündelt. Projektpartner waren dabei, die Hoch-schule für Bildende Künste sowie die Deutsche Post als einer der größten Abnehmer leichter Nutzfahrzeuge und Spezialist für Transport- und Mobilitätsfragen.

    Für den Antrieb sind zwei Radnabenmotoren an der Hinterachse zuständig. Dabei reicht die Energie der Akkus für rund 100 Kilometer – mehr als genug für die übliche tägliche Fahrstrecke im urbanen Bereich für Belieferungsdienste. Die Vorteile: es gibt keine Abgase am Einsatzort und der Beitrag zum Verkehrslärm ist vernachlässigbar gering. Damit ist der Kleintransporter mit einem mehrfach besseren Wirkungsgrad unterwegs als der „Kollege“ mit dem Verbren-nungsmotor. Das hilft nicht nur der Umwelt, sondern auch das Transportkosten-Budget des Betreibers wird so geschont.

    Bis in den letzten Winkel durchdacht 

    Doch eT! glänzt nicht allein mit einer zukunftsweisenden Antriebs- und Steuerungstechnik. Auch sein Erscheinungsbild, das in enger Kooperation mit dem Volkswagen Design Center Potsdam entwickelt wurde, zeigt, dass ansprechende Form und funktionale Perfektion sich in einem gut durchdachten Design vereinigen lassen. Beispielsweise ist das Fahrzeug auf der Beifahrerseite mit einer zweiteiligen Schiebetür, der sogenannten „Doormatic“, ausgestattet. Das System erlaubt in der ersten Stufe den Zustieg von der rechten Fahrzeugseite zum Stehsitz und darüber hinaus den bequemen Durchgang zum Platz hinter dem Lenkrad. Stufe 2 gibt dann den Einstieg zum Laderaum frei. Mittels „Drive Stick“ lässt sich das Auto auch von der Beifahrerseite aus steuern. Um im innerstädtischen Einsatz auf engstem Raum wenden zu können, verfügt der eT! über das System „ProTurn*“. Dieses ermöglicht einen Lenkradeinschlag von 65° (Standard 35-40°) und ein daraus resultierenden Wendekreis von 8,5 Metern.

    Ein iPad liefert Informationen zur Fahrstrecke und zu deren Besonderheiten – wenn nötig bis hin zu dem Hinweis, dass hinter der nächsten Gartenpforte möglicherweise ein bissiger Hund sein Unwesen treibt.

    Wie eT! aussieht und wie er sich auf der Straße selbständig bewegt, zeigt dieser kurze Film.

  • Volkswagen NILS

    Studie eines einsitzigen Elektrofahrzeugs mit freistehenden Rädern, entwickelt für Pendler in der Welt von morgen.

    Ein Auto für die urbane Welt von morgen: NILS. Das einsitzige Elektrofahrzeug spiegelt eine neue, faszinierende Form der Mobilität wider. Das Forschungsfahrzeug, das auf der Internationalen Automobil-Ausstellung IAA 2011 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, zeigt mit seiner progressiv konzipierten Alu-Space-Frame-Karosserie, Flügeltüren und freistehenden Rädern einen hohen Grad an Dynamik, gleitet dabei aber völlig emissionsfrei und geräuschlos in Richtung Zukunft. Gefördert wurde das Projekt durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.

    NILS definiert neues Segment

    Elektrotraktion verändert die Mobilität. Die Elektrotraktion wird zu gänzlich neuen Konzepten führen; durch sie werden Fahrzeuge entstehen, die gezielter denn je die speziellen Anforderungsprofile erfüllen. Eines dieser Profile ist das der Berufspendler, die sich täglich millionenfach in den urbanen Gebieten dieser Welt bewegen. Hintergrund: Öffentliche Verkehrsmittel sind aus den verschiedensten Gründen längst nicht immer die erste Wahl. In Deutschland, so das Statistische Bundesamt, nutzen rund 60 Prozent aller Pendler das Auto; mehr als 90 Prozent davon reisen allein. Mit einem Zero-Emission- Fahrzeug wie dem NILS würde sich diesen Vielfahrern eine neue, umweltschonende Mobilitätslösung erschließen. Zudem legen 73,9 Prozent aller beruflichen Pendler weniger als 25 Kilometer auf dem Weg zur Arbeit zurück, so das Statistische Bundesamt. Mit einer Reichweite von 65 Kilometern würde der 130 km/h schnelle NILS für die Mehrzahl der beruflichen Pendler das ideale Fahrzeug sein. NILS avanciert so zum Spiegelbild einer neuen Zeit.

    NILS braucht wenig Verkehrsfläche 

    Schmaler, niedriger, kürzer, anders. Die Studie ist ein sehr kompaktes Auto, das sehr wenig Verkehrsfläche benötigt. Lang ist NILS nur 3,04 Meter und damit noch einmal rund 50 Zentimeter kürzer als der neue up! von Volkswagen. In der Breite von Rad zu Rad misst NILS 1,39 Meter. Trotz der kompakten Dimensionen erfüllt NILS sämtliche Sicherheitsanforderungen an moderne Fahrzeuge. Pendler wären also nicht nur umweltschonend, sondern auch sehr sicher mit diesem Auto unterwegs.

    Design entstand in Potsdam. Wichtiger als die Dimensionen indes ist der Zuschnitt der Karosserie. Beim Grundlayout ähnelt NILS einem Formel 1-Wagen: Fahrer in der Mitte, Motor hinten, Alu-Räder freistehend. Die 17-Zoll-Leichtmetallfelgen sind mit rollwiderstandsoptimierten Reifen der Dimensionen 115 / 80 (vorn) und 125 / 80 (hinten) bestückt. Das klare, prägnante Design des NILS entstand im Volkswagen Design Center Potsdam. Einerseits musste der Wagen das Thema der Nachhaltigkeit visuell unterstreichen, andererseits sollte er zukunftsorientiert aussehen und Spaß machen. Obwohl wir es hier mit einem für die Marke völlig neuen Karosseriekonzept zu tun haben, korrespondiert NILS 1:1 mit der Volkswagen Design-DNA. Beispiel Stoßfänger: Sie erinnern mit ihren schwarz eingefassten Prallflächen nicht zufällig an den neuen up!. Durch das Konzept der 2 verglasten Flügeltüren wurde es möglich, große, transparente Flächen zu schaffen und gleichzeitig selbst in engsten Parklücken einen komfortablen Ein- und Ausstieg zu realisieren.

    NILS ist sportlich und agil 

    15 kW und 130 km/h. Obwohl oder gerade weil NILS so kompakt und nur 460 kg leicht ist, macht er jede Menge Spaß. Ein agiles und immerhin 130 km/h schnelles Auto, das in weniger als 11 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Dazu reichen dem Elektromotor überschaubare 15 kW. Mit Energie versorgt wird der Elektromotor von einer Lithium-Ionen- Batterie mit einer Akku-Kapazität von 5,3 kWh. Eine Batterie dieser Größe ist vergleichsweise günstig und ihre Kapazität für den Verwendungszweck ausreichend. Aufgeladen wird das Forschungsfahrzeug entweder an ganz normalen 230V-Steckdosen (maximale Ladezeit 2 Stunden) oder an einer Elektrofahrzeug-Ladestation über die Steckdose im Heckbereich unterhalb des Rückleuchten-Moduls. Beim Aufbau des elektrischen Antriebssystems konnten die Ingenieure auf das große Potenzial an Erfahrungen zurückgreifen, das Volkswagen bei der Entwicklung von Studien wie dem L1 und XL1 sowie künftigen Serienfahrzeugen vom Schlage eines Golf Blue-e-Motion oder up! Blue-e-Motion gesammelt hat. Angetrieben wird die Hinterachse. Alle Komponenten der Antriebseinheit befinden sich kompakt in einem Träger aus Aluminium. Integriert ist die Einheit inklusive der Antriebswellen im Heckbereich des NILS. Die Antriebskomponenten bauen derart knapp, dass oberhalb dieser Einheit noch Platz für einen kleinen aber praktischen Kofferraum bleibt (90 l – ausreichend für eine Getränkekiste und eine Tasche).

    Optimale Gewichtsverteilung. Die Zielgruppe würde mit einem Fahrzeug wie NILS nicht nur emissionsfrei zur Arbeit gleiten, sondern, wie skizziert, auch viel Spaß dabei haben. Denn der leichte NILS fährt sich mit seiner rein mechanischen Lenkung und dem mittig angeordneten Schalensitz wie ein Sportwagen; der Elektromotor liefert aus dem Stand heraus ein maximales Drehmoment von 130 Nm, das mit Hilfe eines einstufigen Getriebes auf die Hinterachse übertragen wird. Für die Radführung und Federung sind vorne wie hinten Doppelquerlenkerachsen zuständig; das elektronische Stabilisierungsprogramm ESP sorgt bei aller Agilität dafür, dass NILS auf Kurs bleibt. Die sehr gute Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse trägt ihren Teil dazu bei, dass das ESP möglichst wenig zu tun hat.

    NILS bremst und beschleunigt auf Wunsch automatisch 

    City-Notbremsfunktion und Front Assist. Ein weiterer, wichtiger elektronischer Helfer an Bord ist der Front Assist mit City-Notbremsfunktion. Das permanent aktive System registriert per Radarsensor (im vorderen VW-Zeichen) die Gefahr einer drohenden Kollision und bremst den Wagen in diesem Moment automatisch ab. Je nach Tempo und Situation kann die Notbremsfunktion die Aufprallgeschwindigkeit reduzieren und bei Geschwindigkeiten bis 30 km / h unter Umständen durch das automatische Bremsen eine Kollision vermeiden.

    Automatische Distanzregelung. Die City-Notbremsfunktion ist eine Software-Erweiterung der automatischen Distanzregelung (ACC). Damit steht auch deren Funktionsumfang im NILS voll zur Verfügung. Die ACC misst ebenfalls per Radarsensor die Entfernung und die Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug – Parameter, an die NILS automatisch sein Tempo anpasst. Der Fahrer wählt zuvor einfach (ähnlich wie bei einer Cruise Control) den gewünschten Folgeabstand und die Geschwindigkeit. Bedient wird die automatische Distanzregelung mit Multifunktionstasten im Lenkrad. Das System kann im kompletten Geschwindigkeits¬spektrum des NILS genutzt werden; zudem bremst es den Wagen je nach Situation sogar automatisch bis zum Stillstand ab. Verzögert wird nicht nur über die vier Scheibenbremsen, sondern je nach Situation auch durch Rekuperation.

    Digitale Instrumente 

    TFT-Display als Kombiinstrument. Speziell auf das Elektrofahrzeug zugeschnitten wurde das Kombiinstrument zur Anzeige von Geschwindigkeit, Energiefluss (Beschleunigung oder Rekuperation) und Reichweite sowie der Kontrollleuchten.

    Cleverer Touchscreen. Das zweite wichtige Instrument ist ein mobiles Multifunktionstalent, wie es in ähnlicher Form auch für den neuen up! zum Einsatz kommt: das Portable Infotainment Device (PID). Es wird rechts neben dem Kombiinstrument an die A-Säule geklickt. Via Touchscreen steuert der Fahrer hier die Funktionen „Navigation“, „Radio“, „Media“, „Telefon“, „Bordrechner“ und – zur Vorkonfektionierung der Reichweite – „Eco“. Beim Start berechnet das PID die voraussichtliche Reichweite und stellt dann nicht nur die Strecke im Kartendisplay dar, sondern auch den Radius und damit die mit der jeweiligen Batterieladung erreichbaren Ziele.

    Alu-Space-Frame-Karosserie 

    Sicher wie ein Großer. Die Alu-Space-Frame-Karosserie, bestehend aus Aluminium-Strangpressteilen, Aluminium-Guss und Aluminium-Blech, wurde als höchst wirksame Sicherheitszelle konzipiert. Sie verleiht dem Fahrzeug bei geringem Gewicht hohe Stabilität und Crashsicherheit. Aus widerstandsfähigem Kunststoff bestehen unter anderem die Stoßfänger und die Verkleidungen der Seitenschweller.

    Flügeltüren aus 3 Teilen. Die Rahmen der 2 Aluminium-Flügeltüren bestehen im Wesentlichen aus 3 Elementen: Einem Innenteil, einer Crashverstärkung und einem Außenteil. Geschlossen bieten sie optimale Crashsicherheit. Die Türscheiben werden aus leichtem, kratzfest beschichteten Polycarbonat hergestellt. Die Frontscheibe besteht aus Verbundsicherheitsglas.

    Sehen und gesehen werden. Xenon- und LED-Elemente bilden die Scheinwerfer, Rückleuchten und Blinker. Vorn übernehmen 2 Bi-Xenon- Module den Job des Fahr- und Fernlichtes. Blinker und Tagfahrlicht werden von weißen und gelben LEDs gebildet. Das Tagfahrlicht befindet sich auf den vorderen Radverkleidungen und dient gleichzeitig als Positionslicht beim Parken. Im Acrylglas der Rückleuchten – seitlich wie kleine Flügel in die Heckpartie integriert – wird das von LEDs erzeugte Licht über transparente Halbleiter wiedergegeben. Stromverbrauch? Minimal. So, wie es sich für Elektrofahrzeug gehört.

    Technische Daten: 

    • Antrieb: E-Motor, Heckantrieb, 15 kW, 130 Nm

    • Getriebe: einstufig

    • Lithium-Ionen-Akku, Kapazität: 5,3 kWh

    • Verbrauch: 6,5 kWh / 100 km (NEFZ)

    • Reichweite: > 65 km im NEFZ

    • Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h

    • Beschleunigung 0-100km/h: < 11 s

    • Wendekreis: 9,3 m

    • L x B x H: 3.035 x 1.391 x 1.200 mm

    • Radstand: 2.150 mm

    • Spurweite vorn / hinten: 1265 / 1269 mm

    • Gewicht: 460 kg

    • maximale Zuladung: 120 kg

    • Gepäckvolumen: 90 l

Dieses Thema ist Bestandteil der Volkswagen Konzernforschung, um die Machbarkeit zu studieren und nicht Serienumfang, bzw. ist derzeit kein Einsatz in Serie geplant.