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Autonom, digital, emissionsfrei: Mobilität von morgen

Selbstfahrende Autos, Elektroantriebe und Mobilitätsdienstleistungen: So heißen die neuen Geschäftsfelder der Automobilindustrie. Der Volkswagen Konzern will dabei ganz vorne mitfahren.

Mit leisem Sirren hält der Elektroshuttle am Straßenrand. Marie steckt das Smartphone in die Tasche, mit dem sie das selbstfahrende Auto vor zwei Minuten zu ihrem virtuellen Haltepunkt in die Berliner Friedrichstraße bestellt hat. Sie überquert die Fahrrad- und E-Scooter-Spuren und steigt vorne links in den Wagen.

Versonnen schaut sie aus dem Fenster, während nach und nach andere Fahrgäste zusteigen. Der große Bildschirm vor ihr, der sich automatisch mit ihrem Smartphone vernetzt hat, meldet, dass die Fahrt „soeben von Ihrer Kreditkarte abgebucht“ worden sei.

Gleich darauf erhält Marie eine Push-Nachricht ihres Supermarktes, bei dem sie vorhin eine Bestellung aufgegeben hat: Die Lieferdrohne wird ihre Einkäufe im selben Moment vor Maries Haustür abstellen, in dem sie dort aus dem Shuttle steigt.

Dramatischer Umbruch

Auch wenn Marie nur eine fiktive Person ist – die Szene könnte sich in zehn Jahren so oder ganz ähnlich zutragen. „Mit zunehmender Vernetzung und Automatisierung wird sich die Art und Weise, wie Menschen sich von A nach B bewegen, tiefgreifend verändern – besonders im urbanen Raum“, sagt Ludger Fretzen, der die Konzernstrategie für neue Geschäftsfelder bei Volkswagen leitet. „Wir erleben einen dramatischen Umbruch.“

Elektroantriebe, automatisiertes Fahren und Mobilitätsdienstleistungen – auf diesen Feldern entscheidet sich, ob die deutsche Automobilindustrie die Mobilität auch in Zukunft noch maßgeblich gestalten kann – oder ob andere die neuen Geschäfte machen.

Volkswagen startet jetzt die Aufholjagd – und investiert inzwischen massiv in die Elektromobilität. So wird der Konzern ab 2020 eine ganze Reihe neuer Batteriefahrzeuge und Plug-In-Hybride auf den Markt bringen. Schon fünf Jahre später sollen weltweit zwei bis drei Millionen Elektroautos verkauft werden.

Mit ähnlichem Schwung macht sich der Konzern daran, das weit weniger vertraute Geschäftsfeld der Mobilitätsdienstleistungen zu beackern. Die Zeit scheint reif dafür. Auf Carsharing, Carpooling oder Ride Hailing entfielen 2015 zwar gerade einmal vier Prozent aller gefahrenen Autokilometer. Bis zum Jahr 2030, prognostiziert eine Studie im Auftrag der US-Bank Morgan Stanley, könnte es aber schon ein Viertel aller Strecken sein – weltweit. „In den reiferen Märkten im Westen – und überhaupt in den dicht besiedelten Regionen weltweit – wird es immer wichtiger, maßgeschneiderte, integrierte Mobilitätslösungen zu verkaufen als Autos“, sagt Yves Leterme, ehemaliger belgischer Ministerpräsident und Mitglied im Nachhaltigkeitsbeirat von Volkswagen. „Gerade in den Städten verzichten junge Menschen zunehmend auf das eigene Auto“, sagt auch Ludger Fretzen: „Diese Kunden dürfen wir nicht verlieren.“

So ist es kein Zufall, dass die Konzerntochter MOIA demnächst in Hamburg ein neues Mobilitätsangebot ausprobieren wird. Etwa 200 eigens dafür entwickelte Elektroshuttles, so der Plan, sollen in der Metropole Menschen ohne eigenes Auto befördern und damit die Lücke schließen zwischen öffentlichem Nahverkehr und Taxis. Anders als der große Wettbewerber Uber, der in Hamburg konzessionierte Taxen an seine Kunden vermittelt, wird MOIA eigene, qualifizierte Fahrer beschäftigen.

Selbstfahrende Autos
NEUE GESCHÄFTSFELDER Elektroantriebe
Mobilitäts- dienstleistungen

Zunächst muss freilich die für die Elektroshuttles erforderliche Infrastruktur aufgebaut werden. „Unser Team spricht mit lokalen Stromversorgern, der Hochbahn und der Stadt – zum Beispiel darüber, wo wir die Fahrzeuge abstellen und laden können“, verrät MOIA-Sprecher Michael Fischer.

Am Ende will MOIA ein virtuelles Netz von Haltepunkten über die Stadt werfen. Eine App zeigt dem Nutzer den nächsten Haltepunkt – und wie dessen Umgebung aussieht. Das Shuttle kann der Nutzer ebenfalls nur über die App bestellen. „Der Mobilitätsbedarf“, sagt Fischer, entstehe eben „auf der Straße“.

Gerade in den Städten verzichten junge Menschen zunehmend auf das eigene Auto.

Intermodalität

Wie dieser Bedarf überhaupt aussieht, das untersucht zurzeit Laura Gebhardt vom Institut für Verkehrsforschung beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Schwerpunkt ihrer Arbeit im Forschungsprojekt „Urbane Mobilität“ ist die sogenannte Intermodalität.

Intermodal unterwegs ist jemand, der auf dem Weg zur Arbeit, nach Hause oder zum Einkaufen mindestens einmal das Verkehrsmittel wechselt – also etwa mit dem Fahrrad zur U-Bahn fährt. „Das macht man nicht unbedingt aus Leidenschaft, sondern um Zeit zu sparen“, sagt Laura Gebhardt. „Vor allem in Großstädten optimieren Menschen damit ihren Alltag, ihre routinierten Wege.“

Das Team um Gebhardt hat knapp 1.200 Berliner gefragt, welche Verkehrsmittel sie wann und zu welchem Zweck nutzen. Daraus haben die Forscher mehrere prototypische „Mobilitätstypen“ abgeleitet, an denen sich ablesen lässt, wie sich Stadtbewohner fortbewegen möchten. Drei Beispiele:

  1. Typ 1

    Sylvia, 44. Die Mutter zweier Kinder teilt sich ein Auto mit ihrem Mann; sie stimmen sich ab, wer wann das Auto nimmt und wer mit Bus und Bahn fährt. In ihrer Freizeit fährt Sylvia gern Rad, fährt damit auch zum Bahnhof und anschließend weiter mit der S-Bahn, nimmt aber auch mal das Auto, etwa wenn sie einkauft oder die Kinder zum Sport bringt.

  2. Typ 2

    Peter, ein Mann über 50 und „Allzweck-Pkw-Nutzer“. Die Kinder sind groß, Peter und seiner Frau stehen zwei Autos zur Verfügung. Bus und Bahn nutzen sie ungern, lieber mal ein Taxi. „81 Prozent der Leute aus dieser Gruppe sind täglich mit dem Pkw unterwegs“, sagt Laura Gebhardt. „Diese Leute sind bundesweit nach wie vor in der Mehrheit.“

  3. Typ 3

    Steffen, 36, Akademiker – lebt mit seiner Freundin in der Innenstadt und fährt mit der U-Bahn zur Arbeit; für das Fahrrad ist die Strecke zu weit. Er hat eine Jahreskarte für Bus und Bahn und ist bei einem Carsharing-Anbieter angemeldet. „Weniger als die Hälfte der Haushalte in dieser Gruppe hat einen eigenen Wagen zur Verfügung“, erläutert Laura Gebhardt.

Ob diese Zielgruppen ihre Mobilitätsstrategien ändern, wird davon abhängen, wie attraktiv künftige Angebote sind. Sylvia zum Beispiel wäre vielleicht mit einer einfach bedienbaren App geholfen, die verschiedene Verkehrsmittel integriert – etwa wenn sie nach dem Einkauf im Baumarkt spontan ein Auto für den Heimweg mieten möchte. Peter könnte Interesse an autonomen Fahrzeugen entwickeln, in denen er arbeiten, mit den Enkeln telefonieren oder sich – im höheren Alter – zum Arzt fahren lassen könnte. Für Steffen wiederum könnte die sogenannte Mikro-Mobilität spannend sein: Elektroroller oder gar Elektro-Skateboards, die an „Zurück in die Zukunft“ erinnern – nur dass sie noch nicht fliegen.

Doch nicht nur die Mentalität muss sich verändern – auch die Städte.

Energie tanken
An den Strom-Zapfsäulen von morgen soll der Ladevorgang nicht länger dauern als ein paar Minuten – eine gute Gelegenheit für eine Kaffeepause

Ganz ohne Konflikte wird das nicht ablaufen. „Die Städte wachsen; der Straßenraum vor allem in der Innenstadt wächst dagegen nicht“, sagt Andreas Rieckhof. Der Verkehrsstaatsrat der Stadt Hamburg kennt solche Konflikte aus der täglichen Arbeit.

Als seine Behörde eine Abstellfläche für einen Carsharing-Anbieter einrichtete, sollte ein Wochenmarkt dafür umziehen. „Das gab Diskussionen – wie bei jeder neuen Fahrradspur, die wir ausweisen, und bei jedem Parkplatz, den wir für Elektrofahrzeuge reservieren“, berichtet Rieckhof. Aufgabe der Kommune sei es aber nun einmal, eine Mobilität für alle sicherzustellen.

Mobilitätskonzepte à la MOIA will Rieckhof deshalb in das Gesamtkonzept des Nahverkehrs integrieren – so wie die Hamburger Hochbahn es mit Leihfahrrädern und Carsharing-Flotten schon heute macht.

Die MOIA-Shuttles sind Teil einer Mobilitätspartnerschaft zwischen Volkswagen und der Stadt Hamburg. „Die Partnerschaft soll den Verkehr sicherer, sauberer, effizienter und leiser machen“, sagt Rieckhof.

Irgendwann im nächsten Jahrzehnt, so schwebt es allen Beteiligten vor, werden die Shuttles (und auch Privatwagen) nicht einmal mehr einen Fahrer benötigen, sondern autonom durch die Stadt fahren. Teststrecken für fahrerlose Autos hat das Bundesverkehrsministerium bereits zugelassen. Die vom deutschen Verkehrsminister Dobrindt eingesetzte Ethikkommission schrieb im Sommer 2017 in ihrem Abschlussbericht, dass automatisiertes und vernetztes Fahren sogar „ethisch geboten“ sei, wenn die Systeme „weniger Unfälle verursachen als menschliche Fahrer“.

Auf diesem Feld wollen die deutschen Autobauer aktiv mitmischen – und nicht etwa nur das Blech liefern für das intelligente Google-Auto. „Google hat in Sachen Daten, Software und IT zweifellos Vorteile. Das ist uns bewusst“, räumt Ludger Fretzen ein. „Viele Tech-Player unterschätzen aber die Komplexität des Autobauens.“ Die Ingenieure der Automobilindustrie dagegen seien „durchaus fähig, die neuen digitalen Technologien zu beherrschen“.

SEDRIC

Einen ersten eigenen Prototypen hat der Volkswagen Konzern auf dem Genfer Autosalon im März 2017 vorgestellt: Der SEDRIC – ein Akronym für „self-driving car“ – kommt ohne Lenkrad oder Gaspedal aus, wirkt außen wie ein knuffiges Comicwesen und innen wie eine Lounge.

Konzeptfahrzeug

Abnehmer könnten Verkehrsverbünde sein, die mit dem SEDRIC ihr Bus- und Bahnangebot ergänzen, Firmenkunden, die damit ihre Mitarbeiter zur Arbeit oder zu Geschäftsterminen bringen, oder auch Privatpersonen. Denn SEDRIC würde bei Bedarf auch Kinder zur Musikschule fahren oder die Eltern abends aus der Kneipe abholen.

Mit den Autos allein wäre es aber nicht getan. „Autonome Fahrzeuge brauchen ein eigenes Ökosystem“, sagt Mario Rautenberg, Director M&A and Business Development beim Fahrdienstleister Gett. „Da müssen Autobauer, Flottenbetreiber, Energieversorger, Versicherungen und Logistikbranche zusammenspielen.“ 2010 in Israel gegründet, ist Gett mittlerweile der größte und am schnellsten wachsende app-basierte Fahrdienstvermittler in Europa – und außer in Israel und Großbritannien auch auf dem russischen und dem US-Markt präsent. Neben Fahrdiensten für Privatpersonen sind vor allem Firmenkunden ein wichtiges Standbein des Unternehmens; mit über 7000 Kunden ist Gett weltweit führend in diesem Segment.

  • Gett – mehr und mehr Robotaxis

    Noch werden Gett-Fahrzeuge von Menschen gesteuert. Doch das Unternehmen wappnet sich für eine Zukunft, in der mehr und mehr Robotaxis auf den Straßen unterwegs sein werden. Es war deshalb 2016 eine strategische Entscheidung des Volkswagen-Konzerns, sich mit 300 Millionen US-Dollar an Gett zu beteiligen.

    Schon heute können die Gett-Algorithmen zum Beispiel in London fast auf die Minute vorhersagen, in welcher Straße ein Fahrer voraussichtlich den nächsten Passagier aufgabeln kann – und lotsen ihn per Push-Nachricht dorthin, bevor überhaupt die Bestellung eingegangen ist. Genau diese Algorithmen werden eines Tages auch autonome Fahrzeuge navigieren.

  • HERE – Datenmaterial millionenfach im Einsatz

    Auch der Kartendienst „HERE“, den die Konzerntochter Audi Ende 2015 gemeinsam mit BMW und Daimler von Nokia übernahm, soll den Weg in die Zukunft autonomer Fahrzeuge weisen – und zwar ohne den Umweg über Google. „Das Datenmaterial von HERE ist heute schon millionenfach im Einsatz“, berichtet Roland Pfänder von Audi Electronics Venture, „zum Beispiel im neuen Audi A8.“

    „HERE“-Daten sollen künftig autonomen Fahrzeugen mit genauen Echtzeitkarten bei der Orientierung helfen – und längst nicht nur Staus melden können. „Die Daten dazu werden die Fahrzeuge selbst generieren, etwa per Radar oder mit Kameras“, erläutert Pfänder. Dazu kämen externe Daten, beispielsweise von Städten oder Wetterdiensten.

Umfrage

Im April 2017 veröffentlichte die Unternehmensberatung Roland Berger das Ergebnis einer Umfrage in zehn Ländern, darunter Deutschland, den USA und China. 46 Prozent der Befragten würden danach ihr Auto abschaffen, wenn ihnen kostengünstige Robotaxis zur Verfügung stünden.

„Und diese Zahl wird noch steigen“, prophezeit Mario Rautenberg von Gett. „In der Stadt wird ein eigenes Auto irgendwann keinen Sinn mehr machen.“ Die Emotionalität, mit der gerade die Deutschen daran hingen, werde abnehmen.

Ökologisch bedeutsamer Nebeneffekt: Die Zahl der Autos in den Städten könnte spürbar sinken, Platz könnte frei werden für Fahrradspuren, Parks oder Spielplätze. Rautenberg zitiert eine Berryls-Studie, ebenfalls vom April 2017. Demnach könnten allein in München 200.000 der dort zugelassenen 700.000 Fahrzeuge durch 18.000 Robotaxis ersetzt werden – und nein, da fehlt keine Null. „Das Ziel sollte sein, dass mehr und mehr Leute in den überfüllten Städten ohne eigenes Fahrzeug mobil sind und die anderen Angebote nutzen“, sagt auch Michael Fischer von MOIA.

Andere sind da skeptischer. „Für spätere Generationen wird Carsharing zwar normaler sein. Im positivsten Szenario würden sich dann viele Leute ein Auto teilen – das würde die Städte tatsächlich befreien“, sagt Laura Gebhardt vom DLR. „Aber im negativsten Szenario machen autonome Fahrzeuge das Autofahren vielleicht so bequem, dass noch mehr Autos durch die Stadt fahren werden als heute.“

Schon heute öffnen Apps Autotüren und leihen Fahrräder aus
In Zukunft bestellen sie auch Shuttles und Taxis – mit oder ohne Fahrer

Eine konzerneigene Untersuchung kommt zu einem überraschenden Zwischenergebnis: Selbstfahrende Shuttles würden die gefahrenen Kilometer in der Stadt tatsächlich reduzieren. Selbstfahrende Taxis hingegen könnten das Verkehrsaufkommen und damit auch die Staus erst einmal ansteigen lassen. „Vor allem durch Leerfahrten würde sich die Kilometerzahl erhöhen – und damit auch die lokale Verkehrsdichte“, erläutert Florian Kranke aus der Konzernforschung Umwelt. Das sind etwa Fahrten von einem Ziel zum nächsten Abholort oder zurück zum Sammelparkplatz oder zur Ladestation. Nicht nur bei Gett überlegt man deshalb, Leerfahrten in der Stadt für Lieferdienste zu nutzen.

Autonome Fahrzeuge brauchen ein eigenes Ökosystem.

Ob autonom oder mit Fahrer – Yves Leterme vom Nachhaltigkeitsbeirat hat zwei Ratschläge für Kommunen und Mobilitätsanbieter: „Erstens sollten die Städte nicht den Fehler machen, einzelnen Anbietern Monopole einzuräumen, sondern dem Markt freies Spiel lassen.“ Und zweitens habe er in seiner Teilzeit-Heimat Stockholm die Vorteile „lokal vereinbarter Mobilitätslösungen“ schätzen gelernt: „Man lässt die Bürger mitreden, und anschließend finden Behörden und andere Mobilitätsanbieter Lösungen, die sich effizient und nachhaltig am Bedarf und an den Wünschen der Menschen vor Ort orientieren.“

Von so einem Ansatz könnten auch ländliche Regionen profitieren, wo selten ein Bus fährt und Distanzen zu weit sind für das Fahrrad, wo man auf das eigene Auto angewiesen ist und Carsharing höchstens mal als Mitfahrgelegenheit mit dem Nachbarn praktiziert. „Auch dort könnte die Debatte bald Fahrt aufnehmen“, prophezeit Laura Gebhardt. „Autonom fahrende Busse könnten die Leute zum nächsten S-Bahnhof bringen – als Zubringer, mit dem sich Staus vermeiden lassen.“

In dieser schönen, neuen Mobilitätswelt bestellt Marie ihren selbstfahrenden Elektroshuttle dann nicht in die Berliner Friedrichstraße, sondern noch in das abgelegenste Eifeldorf.

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