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„Die Autoindustrie wird falsch gesehen.“

„Die Autoindustrie wird falsch gesehen.“

Volkswagen CEO Dr. Herbert Diess hat den Umgang der Politik mit CO₂-Vorgaben und Kohlestrom kritisiert und vor einfachen Schuldzuweisungen beim Klimaschutz gewarnt. Wir dokumentieren Auszüge aus dem Gespräch mit der „Süddeutschen Zeitung“.

Dr. Herbert Diess
Vorstandsvorsitzender des Volkswagen Konzerns

Der Vorstandsvorsitzende des Volkswagen Konzerns, Dr. Herbert Diess, hat die von den EU-Umweltministern beschlossenen verschärften CO2-Standards für Autos bis 2030 als drastische Maßnahme kritisiert. Dies hätte für die deutschen Autohersteller bedrohliche Nachteile im globalen Wettbewerb zur Folge. Die weitere Absenkung der Kohlendioxid-Ausstöße von durchschnittlich 35 Prozent bedeute für Volkswagen „eine schmerzhafte Revolution statt eines beherrschbaren Übergangs.“ Um den CO2-Ausstoß der Autoflotte bis 2030 um 30 Prozent zu reduzieren, müssten etwa ein Drittel reine E-Autos auf die Straße kommen, rechnete Diess vor. „Würde der Transportsektor hingegen auf 40 Prozent abgesenkt, müsste 2030 bereits über die Hälfte der Fahrzeuge rein elektrisch fahren. Die Transformation in dieser Geschwindigkeit und mit den Auswirkungen ist kaum zu managen, da dann in gut zehn Jahren etwa ein Viertel der Jobs in unseren Werken wegfallen müsste – insgesamt rund 100 000 Stellen.“
 

Unsere Chancen sehe ich bei 50 zu 50.

Diess appellierte an die Politik, sich über die Rahmenbedingungen für eine zukunftsfähige europäische Autoindustrie Gedanken zu machen. „So eine Industrie kann schneller abstürzen, als viele glauben wollen. Schauen Sie sich die Autoindustrie in Italien oder Großbritannien an: praktisch nicht mehr vorhanden. Auch in Detroit gab es einst blühende Industrie, die für hohen Lebensstandard gesorgt hat. Die USA und China sehen eine Chance, uns beim Auto der Zukunft die Vormachtstellung abzunehmen. Sie sind dabei gut unterwegs. Unsere Chancen die Führungsposition zu halten sehe ich bei 50 zu 50.“

Zugleich verwies Diess auf den Umgang der Politik mit Kohlestrom. „Wir investieren Milliarden in die Elektrifizierung der Fahrzeugflotten, weil wir denken, das ist der richtige Weg. Und dann erschließen wir Kapazitäten für die mit Abstand klimaschädlichste Energieerzeugung: Braunkohle. (…) Ein großes Braunkohlekraftwerk erzeugt so viele CO2-Emissionen wie neun Millionen Dieselfahrzeuge.“ Er halte es für „völlig unverständlich, dass man heute auch nur daran denkt, ein Braunkohleabbaugebiet zu erweitern“, sagt Diess weiter und äußerte Sympathien für die Demonstrierenden im Hambacher Forst. „Es hat überhaupt keinen Sinn, Elektrofahrzeuge auf die Straße bringen, wenn wir gleichzeitig den Strom dafür aus Braunkohle produzieren. Dann fahren wir mit Kohle statt Öl und produzieren mehr CO2 als heute.“

Kein Grund für Einfahrverbote

Diess wies in diesem Zusammenhang auch auf die wichtige Rolle moderner Diesel-Antriebe für den Klimaschutz hin. „Wenn es um die CO2-Bilanz geht, wird das E-Auto mit dem Diesel in Deutschland auf langen Strecken auf absehbare Zeit nicht mithalten können. Denn die Wahrheit ist: Sie stellen nicht auf Elektro um, sondern auf Kohlebetrieb. Das liegt am Strommix. Wenn Sie eine Batterie mit Kohlestrom erzeugen, haben sie schon fünf Tonnen CO2 erzeugt nur bei der Batterieherstellung. Und wenn Sie dann noch mit Kohlestrom fahren, wird E-Mobilität wirklich zum Wahnsinn.“

Hinsichtlich drohender Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge warnte Diess vor übertriebener Panikmache. „Es gibt überhaupt keinen Grund für Einfahrverbote. Die Stickoxidbelastung hat sich seit 1990 um 70 Prozent verringert, obwohl der Verkehr 50 Prozent zugenommen hat. Allein im vergangenen Jahr hat sich die Situation um zwölf Prozent verbessert, auch in besonders stark belasteten Städten wie hier in Stuttgart. Das bedeutet, dass sich das Problem in den Städten aufgrund der Flottenerneuerung perspektivisch erledigt. Die Diesel werden von Generation zu Generation besser.“

Diess erinnerte in diesem Zusammenhang an die vielfältigen Bemühungen und Angebote seitens der Autohersteller. „Wir haben im vergangenen Jahr mehr als 
210.000 Fahrzeuge, die Dieselmotoren mit Euro-4-Norm oder älter eingebaut hatten, aufgekauft und verschrottet. Dafür sind jetzt neue, saubere Autos auf den Straßen unterwegs.“ Erneut warb der Vorstandsvorsitzende für die von Volkswagen angebotenen Software-Updates, welche eine sofortige Reduktion des Stickoxid-Ausstoßes um 25 bis 30 Prozent ermöglichten – und das viel billiger als mit einer Hardware-Nachrüstung: „100 Euro versus 3000 Euro.“ Der aufwendige Umbau - zehn Mechanikerstunden - beim Einbau neuer SCR-Katalysatoren sei dagegen  vielleicht sogar kontraproduktiv. Diess führte eine aktuelle Studie des Forschungszentrums Jülich an, nach der bisherige Speicherkats bei Kälte besser funktionieren, während die neueren SCR- Kats im Motor eine Anfangstemperatur von 250 Grad brauchen. Für umtauschwillige Kunden stellte Diess zugleich „sehr attraktive Angebote“ in Aussicht. „Sie können etwa einen gebrauchten, zehn Jahre alten Passat mit Euro 4 gegen einen jungen, gebrauchten Benziner tauschen. Da wäre die Rechnung: Etwa 6000 Euro Restwert, dazu 4000 Euro Umtauschprämie und noch eine sehr günstige Finanzierung für den Neuwagen, falls benötigt.“

Mehr als 34 Milliarden für Elektrifizierung

Diess kritisierte, die öffentliche Wahrnehmung sei derzeit von emotionalen Zuspitzungen und einfachen Schuldzuweisungen geprägt, was von der Vielfalt der Verantwortungen bei der Luftbelastung ablenke. „Es gibt in der öffentlichen Wahrnehmung einen Schuldigen beim Stickoxid: das Auto und die Autoindustrie. (…) Das ist bequem, denn niemand fragt, ob die Kommunen selbst genug tun, um die Luftqualität für die Bevölkerung zu verbessern.“ Demgegenüber investiere Volkswagen mehr als 34 Milliarden in Elektrifizierung und andere nachhaltige Technologien. „Nach Tesla sind wir das Mobilitätsunternehmen, das sich am stärksten der E-Mobilität verpflichtet hat. Ich finde deshalb, die Autoindustrie wird falsch gesehen, auch von der Politik.“

Selbstkritisch räumte der CEO ein, auf die Problematik der schlechten Luft in den Städten habe die Autoindustrie zu spät reagiert. „Wir hätten früher sehen müssen, dass die Stickoxidwerte zwar sinken, aber nicht schnell genug.“ Dennoch würden die Grenzwerte schon heute weitgehend erreicht. „An den meisten kritischen Punkten werden wir das Ziel ebenfalls in wenigen Jahren erreichen, sodass es nur in wenigen Städten einen zeitlichen Verzug geben wird. Das ist nicht gut, aber es ist kein substanzielles Problem, weil klar ist, dass wir es schaffen werden.“