1. DEUTSCH
  2. News
  3. Stories
  4. 2019
  5. 02
  6. MOIA: Das E-Shuttle gegen den Verkehrsinfarkt

Wir setzen Cookies (eigene und von Drittanbietern) ein, um Ihnen die Nutzung unserer Webseiten zu erleichtern und Ihnen Werbemitteilungen im Einklang mit Ihren Browser-Einstellungen anzuzeigen. Mit der weiteren Nutzung unserer Webseiten sind Sie mit dem Einsatz der Cookies einverstanden. Weitere Informationen zu Cookies und Hinweise, wie Sie die Cookie-Einstellungen Ihres Browsers ändern können, entnehmen Sie bitte unserer Cookie-Richtlinie. Akzeptieren

MOIA: Das E-Shuttle gegen den Verkehrsinfarkt

Interview mit Ole Harms, CEO der Volkswagen-Tochter MOIA

Ab April wird die Volkswagen-Tochter MOIA in Hamburg die Lücke zwischen ÖPNV und Taxi schließen. Im Interview spricht CEO Ole Harms über den Effekt auf den städtischen Verkehr und warum die Politik Weichen stellen muss.

Herr Harms, im April soll es in der Hansestadt mit dem öffentlichen Betrieb losgehen – zum Start mit 100 Fahrzeugen. Wie sieht die Planung bis dahin aus?

Wir haben gerade damit begonnen, unsere vollelektrischen MOIA-Fahrzeuge auf den Straßen Hamburgs zu testen. Dabei geht es unter anderem darum, unsere Fahrer zu schulen – in der Handhabung des Fahrzeugs, aber auch im Umgang mit der App. 300 Fahrer haben wir bereits unter Vertrag, die nun alle notwendigen Trainings erhalten. In den kommenden Wochen werden weitere Fahrzeuge geliefert, angemeldet und ins System integriert, sodass wir im April mit zunächst 100 Fahrzeugen starten können. Fahrer und Fahrzeuge brauchen Betriebshöfe, die wir aktuell aufbauen, inklusive Ladeinfrastruktur. Es bleibt also noch viel zu tun, wir sind aber auf der Zielgeraden.

Wo in Hamburg wird es MOIA geben?

Wir werden innerhalb von zwölf Monaten nach dem Start fast das gesamte Stadtgebiet nördlich der Elbe abdecken, das sind rund 300 Quadratkilometer. In diesem Gebiet wird es ein dichtes Netz aus virtuellen Haltestellen geben, die zurzeit definiert werden. In Summe werden das deutlich mehr als 10.000 Haltepunkte sein. Jeder Kunde soll maximal 250 Meter zurücklegen müssen, um in ein MOIA zu steigen. Es ist also völlig unerlässlich, dass wir ein Netz aufbauen, das sehr engmaschig ist.

Was wird eine Fahrt mit MOIA kosten?

Das hängt von verschiedenen Faktoren ab – von der Tageszeit, vom Fahrtaufkommen, aber auch von der Anzahl an mitfahrenden Personen. Wichtig ist aber, dass der Kunde vor jeder Buchung sieht, was seine Fahrt kosten wird. Dieser Preis bleibt fix und ändert sich auch nicht, wenn das Shuttle beispielsweise im Stau steht. Eine durchschnittliche Fahrt wird pro Person etwa zwischen 6 und 7 Euro kosten.

Weniger als für eine Taxifahrt also, aber mehr als für ein ÖPNV-Ticket.

Preislich und konzeptionell ist es genau diese Lücke, die wir mit MOIA und unserem Pooling-Prinzip adressieren. Uns ist es wichtig, dass wir mit unserem Preis nicht unter dem ÖPNV-Angebot liegen. Wir wollen die Leute nicht aus dem großen geteilten Fahrzeug in das kleine geteilte Fahrzeuge holen und so mehr Fahrzeugkilometer schaffen. Genau diesen Effekt haben US-amerikanische Ride Hailing Dienste durch die preisliche Nähe zum ÖPNV erzeugt.

Stichwort Pooling: Ist Ride Pooling die moderne Version des Sammeltaxis?

Ride Pooling ist ein für Europa neues Konzept. Bislang gibt es hier ja noch nicht einmal den gesetzlichen Rahmen, um die Services schnell und einfach zu genehmigen. Begriffe wie Sammeltaxi oder Fahrgemeinschaft treffen es auch nicht zielgenau. Zwar ist es auch unser Ziel, Fahrtanfragen mit einem ähnlichen Weg zu bündeln, unser Service ist allerdings digital, hocheffizient, streckendynamisch und skaliert. Das konnte bislang kein Konzept. Die städtische Mobilität befindet sich im Wandel und wir sind überzeugt, dass wir durch Pooling verkehrsinduzierte Probleme, wie Stau, Luftverschmutzung, Lärm und Platzmangel lösen können.

Verschiedenen Mobilitätskonzepten wird vorgeworfen, sie würden das Problem des urbanen Verkehrs verschärfen, indem sie mehr Autos auf die Straßen bringen, als ohnehin schon da sind. Was entgegnen Sie darauf?

Dieser Vorwurf wabert zu oft ohne entsprechenden Kontext herum. Im vergangenen Jahr kam eine US-Unternehmensberatung zu dem Ergebnis, dass alternative Mobilitätskonzepte die Verkehrsbelastung in Städten erhöht haben, weil Fahrgäste vom ÖPNV auf private Fahrdienste umgestiegen seien. Zur Einordnung ist es wichtig, die folgenden drei Aspekte zu berücksichtigen. Erstens: Die Studie hat das Verkehrsaufkommen in US-Metropolen untersucht – in den USA gibt es im Gegensatz zu Deutschland keinen gesetzlichen Rahmen, der die Personenbeförderung detailliert regelt. Während private Fahrer ohne Beförderungslizenz in Deutschland nicht denkbar sind, stellt das in den USA kein Problem dar. Zweitens: Der Untersuchungsfokus lag auf Liefer- und Ride Hailing Diensten, also Taxi-ähnlichen Tür-zu-Tür-Fahrten, bei denen in der Regel nur eine Person im Fahrzeug sitzt. Und drittens: Oft lagen die Preise dieser Dienste unter denen des ÖPNV, der in US-Städten tendenziell insgesamt weniger ausgereift ist als in Deutschland. Man kann aus dieser Studie eine Menge lernen, aber die Ergebnisse lassen sich nicht auf Deutschland und schon gar nicht auf MOIA übertragen.

Dennoch befinden Sie sich nun in der Position, zu zeigen, dass MOIA den städtischen Verkehr entlastet und die Situation nicht weiter verschärft.

Aus genau diesem Grund wird es in Hamburg und Hannover eine Begleitforschung durch uns und die jeweiligen Städte geben, die genau die Effekte auf den innerstädtischen Verkehr untersucht. Wir sind da sehr transparent. Die Studie soll auch zeigen, welche Auswirkungen MOIA auf den öffentlichen Nahverkehr hat und Bedingungen simulieren, unter denen ein Gesamtverkehrssystem mit MOIA optimal funktionieren kann. Wir gehen davon aus, dass unser Dienst entlastende Effekte haben wird. Klar ist aber auch: Veränderungsprozesse sind langfristig. Erste Ergebnisse wird man also erst nach einiger Zeit messen können.

Bislang wird MOIA nur aufgrund einer Experimentierklausel des Personenbeförderungsgesetzes genehmigt. Die Genehmigungen sind jeweils limitiert auf vier Jahre.

Der zeitliche Faktor ist einer meiner Kritikpunkte. Was bislang noch fehlt, ist eine langfristige, verbindliche und transparente Rechtsgrundlage. Verstehen Sie mich nicht falsch: Das Personenbeförderungsgesetz ist eine wichtige Errungenschaft. Es regelt den Transport von Menschen in Deutschland und verhindert ruinöse Unterbietungswettkämpfe oder unlauteren Wettbewerb wie wir ihn etwa in den USA sehen. Allerdings verhindert das Gesetz in der derzeitigen Ausprägung auch sinnvolle neue Mobilitätskonzepte, die für die gewollte Verkehrswende wichtig sein werden. Kommunen, die diese Dienste aus Nachhaltigkeitserwägungen zulassen wollen, bleibt bislang kaum etwas anderes übrig, als sich über die erwähnte Experimentierklausel zu behelfen. Für die Kommunen ist das viel Aufwand und für die Anbieter mit viel Rechtsunsicherheit behaftet, weil man nicht weiß, wie es nach den vier Jahren weitergeht. Das muss sich ändern und das Thema hat ja im Koalitionsvertrag seinen Platz gefunden.

In Berlin scheinen Sie nicht erwünscht zu sein?

Uns liegt zwar noch kein offizieller Bescheid des Berliner Senats vor, aber tatsächlich sind die Signale, die wir erhalten haben, nicht positiv. Es scheint zurzeit in Berlin der politische Wille noch nicht ausreichend vorhanden, innovative Mobilitätsdienste wie MOIA sie anbietet, in der Breite zuzulassen. Für uns ist das natürlich bedauerlich, nicht zuletzt, weil wir in Berlin unseren Hauptsitz haben.

Sie sprechen hier von einem Entschluss des Landes Berlin und nicht von einer bundespolitischen Entscheidung?

Richtig. Unabhängig vom Bundesrecht sind die Entscheidungen für oder gegen eine Genehmigung Sache der jeweiligen Kommune. Wir haben beim zuständigen Berliner Landesamt im Sommer 2018 einen Genehmigungsantrag gestellt. Wie wir aus der Presse erfahren haben, soll uns der negative Bescheid wohl in Kürze zugehen. Über die Gründe können wir vorerst also nur spekulieren. Auf Bundesebene geht es um die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes, also des Rechtsrahmens. Das Gesetz würde den Kommunen beim Genehmigungsprozess helfen, die Ride Pooling als Teil der Lösung ansehen und nicht als Teil des Problems. Auch mit Blick auf den internationalen Wettbewerb, wäre es wichtig, dass das Gesetz bald überarbeitet wird.

Wenn der Rahmen steht, wird MOIA dann auch bald in weiteren Städten zu finden sein?

Bevor wir mit unserem Service in weitere Städte gehen, nutzen wir Hannover und Hamburg, um unser Konzept im Echtbetrieb zu lernen, zu verbessern und zu stabilisieren. Wir wollen unser Konzept vollständig erprobt haben, bevor wir es ausweiten, damit wir keine Fehler skalieren. Klar ist aber, dass wir unseren Service nicht nur in Hamburg und Hannover anbieten wollen.