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Rush-Hour in Ruanda

Busse, Matatus, Mototaxis: In Ruandas Hauptstadt Kigali wächst der Mobilitätsbedarf. Um den Nahverkehr zu entlasten, will Volkswagen dort ein Ride-Hailing-System auf die Straße bringen – ein weiterer Mosaikstein in der Afrika-Strategie des Konzerns.

Ungeduldig rutscht Robert Kazahura auf seinem Sitz herum. Die Chipkarte, mit der eben seine Fahrkarte gelöst hat, wandert zwischen seinen Händen hin und her. Seit einer geschlagenen halben Stunde wartet er darauf, dass der Bus endlich losfährt vom Busbahnhof in Kimironko, im Zentrum von Kigali. Fahrer Jean Karambizi sitzt hinterm Lenkrad und zuckt mit den Achseln. „Sie kennen die Regeln, mein Freund“, blafft er den einzigen Fahrgast über die rechte Schulter hinweg an. Soll heißen: Ehe der Bus nicht voll ist, fährt er nicht ab. Dann tippt er seelenruhig weiter in sein Handy.

Kazahura runzelt die Stirn und blickt aus dem Fenster.

Tap & Go
Kigalis Stadtbusse sind mit Lesegeräten ausgestattet. Passagiere halten beim Einstieg ihre Chipkarte an das Gerät - der Fahrpreis wird automatisch abgezogen.

An den anderen Stadtbussen haben sich an diesem Morgen lange Menschenschlangen gebildet – nur nicht an seinem. „Da werden wieder ein paar zu spät zur Arbeit kommen“, knurrt er durch die Zähne. Kazahura hat lange als Koch in einem internationalen Hotel gearbeitet. Nun ist er auf Arbeitssuche und unterwegs zu einem Vorstellungsgespräch in Kinyinya, im Norden der Stadt. Er braucht den Job, weil er zwei Kinder und eine Frau versorgen muss. Zuspätkommen könne er sich nicht leisten, sagt er.

Der öffentliche Nahverkehr in Ruandas Hauptstadt gilt eigentlich als einer der modernsten in ganz Subsahara-Afrika: Auf rund 200 Kilometer Asphaltstraßen kurven 560 Busse. Viele bieten kostenloses WiFi, und dank Chipkarten-Lesegeräten können die Menschen bargeldlos bezahlen.

Anders als die Metropolen seiner Nachbarländer ist Kigali zudem blitzsauber, die Straßen sind breit und frei von Schlaglöchern. An jeder Kreuzung wachen Verkehrspolizisten, über ihren Köpfen blinken digitale Ampelsysteme.

Doch bei täglich rund 380.000 Fahrgästen, die wie Robert Kazahura pünktlich zu einem Termin oder zur Arbeit müssen, sind die Öffentlichen vor allem zu Stoßzeiten überlastet. Morgens und abends bilden sich lange Warteschlangen an den Haltestellen, Busse fahren ohne festen Fahrplan.

Mobilitäts-Partner, die bei der Lösung dieser Verkehrsprobleme helfen können, sind daher gefragt in Ruanda. Volkswagen möchte einer dieser Partner werden; der Konzern richtet gerade seine Subsahara-Strategie neu aus und schreibt dabei vier Ländern eine Schlüsselrolle zu – eines davon ist Ruanda. Bislang hatten sich die Aktivitäten vor allem der Marke Volkswagen Pkw vor allem auf Südafrika konzentriert. „Ruanda ist das fortschrittlichste Land Afrikas“, sagt Thomas Schäfer, der Vorstandsvorsitzende von Volkswagen Südafrika, der die Aktivitäten des Konzerns auf dem Kontinent koordiniert. „Es gibt fast keine Korruption, und die Bevölkerung ist sehr jung, bildungshungrig und internetaffin.“

  1. Gewaltige Entwicklungssprünge

    Die Regierung von Präsident Paul Kagame will den eher ländlich geprägten Staat mit einem straffen Programm bis 2050 in eine „moderne Mittelstandsgesellschaft“ verwandeln. Ruanda ist noch immer eines der ärmsten Länder der Welt und landete im „Human Development Index“ der Vereinten Nationen 2015 auf Platz 159 von 188. Doch seit dem Völkermord von 1994 hat das Land gewaltige Entwicklungssprünge hinter sich und gilt mittlerweile als Vorbild für den gesamten Kontinent.

  2. Die Wirtschaft wächst

    Im Jahr 2005 galten noch 57 Prozent der Bevölkerung als arm, 2014 ist dieser Wert um ein Drittel gesunken. Die Wirtschaft wächst seit zwei Jahrzehnten um etwa sieben Prozent pro Jahr. Kigali bietet inzwischen gute Startbedingungen für junge IT-Unternehmen, die Stadt ist fast überall mobil über 4G vernetzt, im Land sind Tausende Kilometer Glasfaserkabel verlegt. Gegenüber Investoren positioniert sich Ruanda überdies als künftiges Finanzzentrum Ostafrikas und setzt auf digitale Technologien. Mit der Wirtschaft wächst auch die Mittelschicht – und die verlangt verlässliche Mobilität.

  3. Ein Mobilitätsbündel

    Im letzten Jahr, 2016, sprachen Vertreter von Volkswagen erstmals mit dem Rwandan Development Board, einer Art staatlicher Entwicklungsbehörde – und schon im Dezember unterschrieben beide Seiten ein Abkommen. Es gehe darin „um ein ganzes Mobilitätsbündel“, sagt Schäfer, und weniger darum, Autos an Privatleute zu verkaufen. Denn trotz moderner Straßen sind Autos in Ruanda Luxus. Auf etwa zwölf Millionen Menschen kommen gerade mal 200.000 Fahrzeuge, Stadtbusse und Motorrad-Taxis schon inbegriffen.

„Auf zwölf Millionen Menschen kommen gerade einmal 200.000 Fahrzeuge“

Kernstück des Vertrags sind deshalb Shuttle-Angebote für Kigali: Carsharing und Ride Hailing, bestellbar und bezahlbar per App, unterwegs auf festen oder individuellen Strecken, preislich angesiedelt zwischen Bussen und Taxis.

Ein Angestellter eines Busunternehmens lädt am Busbahnhof die „Tap & Go“-Chipkarte eines Fahrgasts auf. Hier zahlen die Passagiere in bar – im Bus kassiert dann wieder das Lesegerät.

Ein solches Angebot könnte auch das Geschäft von Sadiki Businge erleichtern. Der 30-Jährige – sportliche Figur, getrimmter Schnurrbart, immer mit einem Lächeln im Gesicht – hat vor drei Jahren seinen Job als Handy-Verkäufer an den Nagel gehängt, von seinen Ersparnissen ein gebrauchtes Auto gekauft und sich als Taxifahrer selbstständig gemacht. Seine Kundschaft findet er heute meist nur per Zuruf auf der Straße. „Das sind Leute aus der Mittelschicht, die nicht lange warten wollen und bereit sind, für mehr Flexibilität und Pünktlichkeit höhere Fahrpreise zu zahlen“, erklärt Businge. Nun spielt er mit dem Gedanken, bei einem App-basierten Fahrdienst wie „250Taxi“einzusteigen. Der Anschluss an eine App könne ihm zahlungskräftige Kundschaft bescheren, hofft er. Doch noch kann sich das Gros der Ruander nur die öffentlichen Verkehrsmittel leisten.

Auch wenn die Busse ihn zu spät zum Vorstellungsgespräch bringen – bei der Jobsuche ist der gelernte Koch auf sie angewiesen.

Robert Kazahura Fahrgast

Der 30-Jährige findet seine Kunden auf Zuruf und überlegt, bei einem App-basierten Fahrdienst einzusteigen.

Sadiki Businge Taxifahrer

Die Präsidentin des „Rwandan Development Board“ kennt den Mobilitätsbedarf der Hauptstadt – und sieht Potenzial für Investoren.

Clare Akamanzi Politikerin

„Private Fahrdienste, wie man sie aus europäischen oder US-amerikanischen Großstädten kennt, wären auch für Kigali eine sinnvolle Ergänzung“, sagt Clare Akamanzi, die Chefin des Rwandan Development Board. Dass Infrastruktur vorhanden sei, aber Autos fehlten, sieht sie gerade als Chance. Das schaffe „Potenzial für Investoren“, erläutert die Politikerin am mahagonifarbenen Konferenztisch im obersten Stockwerk eines neuen, spiegelverglasten Geschäftshauses im Businessdistrikt der Hauptstadt. Das öffentliche Streckennetz müsse ausgebaut werden, der Nahverkehr brauche deutlich mehr Fahrzeuge – und vor allem im Privatsektor erkennt Akamanzi Bedarf für nachhaltige Verkehrskonzepte wie etwa Shuttle-Services.

In einem ersten Schritt will das Team um Thomas Schäfer denn auch gleich 400 bis 600 Fahrzeuge im sogenannten Community Carsharing einsetzen. Sie wären dann zunächst ausgewählten Nutzergruppen vorbehalten – den Mitarbeitern von Behörden, Flottenkunden, vielleicht auch Touristen.

Besondere Entwicklungshilfe

  1. Semi Knocked Down (SKD)

    Weil es in Ruanda keine Autoindustrie gibt, die Fahrzeuge aber dennoch hier vom Band rollen sollen, leistet Volkswagen eine besondere Art Entwicklungshilfe. „Semi Knocked Down“ (SKD) heißt das Prinzip. Dazu werden die Autos im südafrikanischen VW-Werk in Uitenhage mit seinen 4.000 Beschäftigten zunächst komplett zusammengebaut und anschließend teilweise wieder zerlegt. „Wir nehmen die ganze Unterwäsche raus: Motor, Achsen, Bremsleitungen, Sitze“, erklärt Schäfer. Die teilmontierten Komponenten will Volkswagen dann nach Ruanda transportieren, wo Mitarbeiter des einheimischen Importeurs sie wieder zusammensetzen.

  2. Pragmatischer Hintergrund

    Was unsinnig klingt, hat einen pragmatischen Hintergrund: Viele afrikanische Staaten erheben hohe Zölle auf fertige Fahrzeuge. Importiert man hingegen Bauteile und lässt sie vor Ort montieren, sinken die Zölle oft auf Null – und Menschen im Zielland erhalten die Chance, sich als Fahrzeugmonteure zu qualifizieren. „Das ist natürlich nur eine Zwischenstufe“, erläutert Thomas Schäfer. In den folgenden zwei bis drei Jahren sollen die Fahrzeuge, die nach Ruanda gehen, peu à peu stärker zerlegt werden, damit die Monteure ihre Fertigkeiten weiterentwickeln können.

  3. Subsahara-Strategie

    Langfristig soll das Konzept den Grundstein legen für eine eigene ruandische Autoindustrie – mit vollständiger Produktion, einem Netzwerk von Lieferanten, Händlern und Werkstätten und nicht zuletzt einem Ausbildungssystem und einem stabilen Arbeitsmarkt. Das Prinzip hat sich in China oder Südafrika bewährt – und wird von Volkswagen auch in Ruandas Nachbarland Kenia eingeführt, das gleichfalls zu den ersten vier Ländern der neuen Subsahara-Strategie gehört.

  4. Branche im Aufbau

    In Thika, nahe der Hauptstadt Nairobi, montieren Einheimische seit Dezember 2016 nach dem SKD-Prinzip den Kleinwagen Polo Vivo. „Andere Modelle wie der Tiguan sollen bald folgen“, erläutert Importeur Zarak Khan. Der 58-Jährige ist Geschäftsführer des einstigen Familienunternehmens DT Dobie Kenya, das zum multinationalen CFAO-Konzern gehört. Die Stückzahlen sind fürs erste noch sehr überschaubar – aber darum gehe es jetzt auch noch gar nicht. Khan will an die1970er Jahre anknüpfen, als in Kenia zuletzt Fahrzeuge komplett montiert wurden. Doch die Fertigung wurde immer anspruchsvoller, gleichzeitig fluteten Gebrauchtwagen aus Japan den Kontinent. Das war das Ende (nicht nur) der kenianischen Autoindustrie.

  5. Ideale Rahmenbedingungen

    Khan will die Branche in den nächsten Jahren wieder aufbauen – „langsam aber sicher“, sagt er auf Deutsch. Als junger Mann hat er eine Ausbildung bei Daimler in Stuttgart gemacht, im Anschluss an ein Automobilbau-Studium in Großbritannien. Dass Volkswagen nun „eine fast eingeschlafene Industrie wiederbeleben will“, nennt Khan einen „innovativen Zug“. Die Rahmenbedingungen für ein wirtschaftliches Engagement seien aber auch ideal: ein stabiles Wirtschaftswachstum, eine wachsende Mittelschicht, eine pulsierende Hauptstadt, eine junge Bevölkerung, die auf den Arbeitsmarkt drängt. Ganz ähnlich wie in Ruanda.

„Werden Bauteile importiert und vor Ort montiert, sinken die Zölle - oft auf null“

In Kigali zuckelt Robert Kazahuras Sammelbus derweil endlich vom staubigen Busbahnhof – nach vierzig Minuten Wartezeit. Er ist nun bis auf den letzten Platz besetzt. Fahrer Karambizi wirft das Radio an, Pop-Musik scheppert aus den Lautsprechern. Dann lenkt er sein Fahrzeug auf die Hauptstraße, vorbei an unzähligen Obstständen, Autowerkstätten oder Tischlereien. Kazahura zeigt aus dem Fenster, auf die Trauben wartender Motorrad-Taxifahrer an den Straßenecken und lacht. „Glauben Sie ernsthaft, dass die alle ihre Kunden über Smartphones finden?“, fragt er.

Noch sind Smartphones in Ruandas Hauptstadt eher Ausnahme als Regel, doch die Regierung fördert die Digitalisierung. Und die Stadtbusse bieten schon Wi-Fi.

Ein Handy besitzt in Afrika fast jeder, Smartphones aber sind teuer – und daher eine Ausnahme, die sich bis jetzt nur die schmale Mittelschicht leisten kann. Allerdings erwartet Thomas Schäfer, dass die Zahl der Smartphone-Nutzer gerade in Kigali deutlich steigen wird – nicht zuletzt, weil die Regierung die Geräte mittlerweile steuerfrei verkaufen lässt.

Tatsächlich kommt der Fortschritt manchmal rascher als gedacht. Noch vor drei Jahren dominierten Matatus das Straßenbild. Inzwischen hat die Regierung die rostigen Minibusse an den äußersten Stadtrand verbannt.

Vom Zentralbusbahnhof Nyabugogo aus dürfen sie nur noch in ländliche Regionen starten. Nyabugogo gilt zugleich als Kigalis Tor zum „Land der tausend Hügel“. Sammeltaxis und Busse fahren von hier in alle Richtungen, riesige Überlandbusse brechen in die Hauptstädte der Region auf, nach Nairobi oder Kampala.

Dasselbe Schicksal wie die Matatus sollte eigentlich auch die unzähligen Fahrradtaxis ereilen, die ihre Kundschaft auf gepolsterten Gepäckträgern kutschieren, vor allem in den ärmeren Vierteln Kigalis. Doch mangels bezahlbarer Alternativen hat sich die Entscheidung bisher nicht umsetzen lassen.

Der Durchschnitts-Hauptstädter fährt deshalb wie Robert Kazahura im Stadtbus. Der biegt endlich in den umzäunten Busbahnhof von Kinyinya ein. Dort warten bereits Menschen in langen Schlangen, um ins Zentrum zu gelangen. Für sein Zuspätkommen beim Vorstellungsgespräch werde er sich wieder mit der üblichen Abbitte entschuldigen, sagt Kazahura: dass sein Bus leider unpünktlich war. Sein Traum? „Ein eigenes Auto. Irgendwann vielleicht.“ Und er könne sich sogar vorstellen, es zu teilen – mit Verwandten oder auch dem Nachbarn. Aber dafür müsste er eben erst mal wieder einen Job finden.

Andere Länder, andere Marken

Auch andere Marken des Volkswagen Konzerns produzieren in Afrika und engagieren sich für Bildung und Gesundheit.

  • MAN
  • SCANIA
  • Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN)

Standorte

  • Olifantsfontein (Südafrika)
  • Produktionsstätte MAN Bus & Coach (Pty) Ltd., 160 Mitarbeiter
  • Pinetown (Südafrika)
  • Solarbetriebenes Montagewerk, 125 Mitarbeiter
  • Centurion (Südafrika)
  • Nutzfahrzeugbetrieb

Zusammenarbeit mit eigenständigen Importeuren, die insgesamt über 1.000 Menschen beschäftigen, teils mit CKD Fertigung, in Ägypten, Algerien, Äthiopien, Marokko, Nigeria, Sudan und Tunesien. MAN Diesel & Turbo hat 2014 einen Serviceanbieter für Turbomaschinen in Südafrika erworben.

Gesellschaftliches Engagement

In Kality (Äthiopien) hat MAN ein Berufsbildungszentrum mitfinanziert und stellt Werkzeuge und Knowhow zur Verfügung. Jugendliche lernen dort, Nutzfahrzeuge zu reparieren und zu warten – und erhalten so die Chance, beruflich Fuß zu fassen. MAN ist zudem langjähriger Partner der SOS-Kinderdörfer und unterstützt als solcher die Initiative „Bildung für eine bessere Bildung in Afrika“.
 

Standorte

  • Johannesburg (Südafrika)
  • Montagewerk mit xKD Fertigung und Pre-Delivery-Inspection, 69 Mitarbeiter
  • Weitere Werke in Südafrika befinden sich in Durban und Kapstadt.

Gesellschaftliches Engagement

SCANIA engagiert sich in der HIV-Prävention in Südafrika.

Standorte

  • Relizane (Algerien)
  • Mehrmarkenfabrik mit vier Montagelinien (VW Caddy, VW Golf, Seat Ibiza, Skoda Octavia), 550 Mitarbeiter

Ein Projekt mit SKD-Fertigung in Nigeria ist derzeit ausgesetzt. Weitere Projekte werden derzeit auf Grundlage der Subsahara Strategie des Volkswagen Konzerns bewertet.

Gesellschaftliches Engagement

2014 versteigerte VWN in Ghana 12 gebrauchte, aufgearbeitete VW Amarok, um die Bildungsinitiative „go4school“ zu unterstützen und mit dem Geld Schulen zu bauen.

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