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„Autogeschichte ist irrational“

Geschichtsprofessor Kurt Möser kennt sie alle: Holz-, Raps-, Dampf-, Gasturbinen-, Heißluft-, Kohlenstaub- und Solarantriebe für Autos. Ein Gespräch über die Geschichte der Antriebe und die Lehren daraus.

Interview mit Kurt Möser, Professor für Geschichte am Karlsruher Institut für Technologie (KIT)

Der E-Motor muss nicht neu erfunden werden. Es gibt ihn bereits seit 1881 – und damit sogar fünf Jahre länger als den Verbrennungsmotor. Auch Hybridantriebe gab es schon im 19. Jahrhundert. Und noch viel mehr: Antriebe mit Kohlenstaub, Holz oder Raps als Kraftstoff, mit Brennstoffzellen als Energiespeicher, Autos mit Dampf- und Gasturbinen oder Heißluft-Motoren – sogar solche mit Rückstoß- oder Raketenantrieb und Solar. Es wurde sogar mit kosmischer Strahlung experimentiert. Ein Gespräch mit Kurt Möser, Professor für Geschichte am Karlsruher Institut für Technologie (KIT).

Herr Professor Möser, heute arbeitet unter der Motorhaube fast immer ein Benzin-, Diesel- oder Elektromotor. Das war nicht immer so. Welche anderen – auch kuriosen und bizarren – Entwicklungen der Autoantriebe gab es in den vergangenen knapp 140 Jahren?

Autogeschichte ist hoch irrational! Nicht alle Antriebe, die ihren Weg nicht in den Massenmarkt fanden, wanderten in die Mülltonne. Manche Konzepte wie Wankel- und Festbrennstoffmotoren hatten nennenswerte Erfolge, konnten sich aber dennoch nicht durchsetzen. Andere, wie etwa Hybrid- oder Wasserstoffmotoren, wurden anfangs belächelt und sind jetzt – und damit erst Jahrzehnte nach ihrer Erfindung –  im Kommen.

Woran liegt das?

Es hing und hängt bis heute nicht nur vom genialen Erfindergeist und der sich anschließenden ingenieurstechnischen Leistung ab. Sondern vor allem auch vom Zeitgeist, von der Gesellschaft. Vielfach sind politische Gegebenheiten und Vorgaben entscheidend dafür, ob sich eine Antriebsart etablieren oder sogar durchsetzen kann. Das zieht sich wie ein roter Faden durch 140 Jahre Automobilbau.

„Erfolgreiche Konzepte, viele konnten sich dennoch nicht durchsetzen.“

Das müssen Sie uns erklären. Was meinen Sie mit politischen Gegebenheiten?

Nehmen Sie das Jahr 1906. Damals entschied das Militär in Deutschland, welche Lkw für den zivilen Kauf und Betrieb subventioniert werden. Wegen der Kriegsvorbereitungen legte man neben Reichweiten und Geschwindigkeit sogar die sogenannte H-Schaltung und die Pedalverteilung im Fußraum als Subventionsvoraussetzung fest. Grund war, dass Soldaten in einem möglichen Kriegseinsatz auch diese Lkw dann problemlos fahren konnten und sich nicht umgewöhnen mussten. So kam es dazu, dass sich viele Brauereien genau nach diesen Vorgaben subventionierte Benzin-Lkw anschafften, die dann im Kriegsfall noch ihre Dienste taten.

Gibt es weitere Beispiele, wie Politik Antriebstechnologien beeinflusste?

Ja, aus dem zweiten Weltkrieg: Weil es kein Benzin mehr gab, experimentierte man mit dem Holzvergaser. Der hatte wenig Leistung und man machte sich extrem dreckig. Aber das waren noch die kleinsten Probleme. Gravierender war, dass die Menge der zu verfeuernden Holzklötzchen gar nicht mitgeführt werden konnte. Zum Vergleich: Zweieinhalb Kilogramm Holz entsprachen einem Liter Benzin. Also musste immer ein Anhänger her, auf dem das „Tankholz“ mitgeführt werden musste. Das war natürlich nicht praktikabel.

„Das Militär hat viele Technologien mitbestimmt.“

Das Militär hat folglich oft Entwicklungen bestimmt?

Auch der Rückstoß- oder Raketenantrieb kam aus dem Militär. Weil Deutschland nach dem 1. Weltkrieg keine schweren Geschütze bauen durfte, entwickelte man Raketen. Die sollten für Autos adaptiert werden. Sie erwiesen sich allerdings als nicht alltagstauglich: Der Rückstrahl war hochgefährlich und die Fahrzeuge waren schwer regelbar, schwer zu bremsen und sie reagierten sehr träge.

Okay, in Vorkriegs- oder Kriegszeiten sind komplett interessengeleitete Entscheidungen nicht so ungewöhnlich …

… ja, aber Moment: Interessengeleitete Entscheidungen gab und gibt es doch auch in Friedenszeiten. Nehmen Sie die gesamte Rapsöl-Produktion als alternativen Kraftstoff. Sie fand komplett in Friedenszeiten statt. Sie war so lange ein großes Thema, bis dieser biologische, nachwachsende Kraftstoff in Konkurrenz zur Nahrung gestellt wurde. Plötzlich war die Frage: Tank oder Teller? Nur deshalb ist es heute vergleichsweise stiller um das Thema geworden.

„Treiber der Entwicklung von Antrieben waren und sind immer wieder die gleichen: hohe Reichweite, niedriger Verbrauch, wenig bis gar keine Emissionen

Ist das Thema Rapsöl damit aus Ihrer Sicht am Ende?

Nicht ganz. Aber politisch gewollt sucht man jetzt nach neuen biologischen Alternativen. So gibt es Versuche, Kraftstoff aus Algen herzustellen. In Bioreaktoren setzt man dazu Algen der Sonne aus und gibt Nährstoffe hinzu. Aus dem daraus gewonnen Stoff kann man Öl herstellen. Leider ist das noch nicht wirtschaftlich.

Lassen Sie uns über kuriose Antriebe in der Geschichte sprechen. Was gab es da sonst noch alles, was es heute nicht mehr gibt?

Ein abendfüllendes Thema! In den 1920er Jahren gab es Windwagen und Propellerautos. Aber sie beschleunigten extrem langsam. Außerdem waren sie gefährlich. Niemand wollte im Propellerstrahl sitzen. In den 1930er Jahren wurde Benzin knapp: Man experimentierte –zusätzlich zu dem oben erwähnten Holzvergaser – mit Kohlenstaub als Kraftstoff. Für diesen konnte man heimische Braunkohle nutzen. Aber auch bei diesem Antrieb war die Leistung zu schwach, er wurde nie massentauglich. Nach 1945 wurde die Gasturbine zum Hype. Die Idee war – wie im Flugzeugbau – den Verbrennungsmotor durch eine Turbine zu ersetzen. Rover baute 1948 ein Gasturbinenauto – mit gravierenden Nachteilen: die Abgase waren extrem heiß, der Treibstoffverbrauch extrem hoch, das Gasgeben extrem schlecht dosierbar. Zusätzlich wurden die Motoren und die Untersetzungsgetriebe viel größer. 1960 wurde diese Idee dann auch begraben.

Faszinierend bleibt dennoch die technische Kreativität der Generationen, das immer wieder radikale Neudenken.

In den 1970er Jahren fand der Heißluftmotor vor allem in den USA zahlreiche Befürworter. Das ist ein Motor mit externer Verbrennung. Sein großer Vorteil: Die Hitzequelle, die innerhalb des Motors zum Beispiel Luft in Bewegung setzt und dadurch einen Kolben bewegt, liegt außerhalb. Mit welchem Brennstoff diese Hitze erzeugt wird, ist fast egal. Leider hatte auch dieser Motortyp große Probleme: Sein Wirkungsgrad war viel zu gering, weshalb nicht weiter geforscht wurde.

Was kam nach dem Heißluftmotor?

Als große Verheißung kamen dann Wankelmotor und Wasserstoffautos. Der Wankelmotor ist ein Kreiskolbenmotor, den Felix Wankel erfunden hatte. Er wollte die Hubkolbentechnik vermeiden. Unvergessen: die dadurch entwickelte extreme Laufruhe. Unvergessen aber auch: der Spritdurst – und Verschleißprobleme. Mit der Ölkrise in den 1970er Jahren war es aus mit dem Wankelmotor. Wasserstoffautos sind hingegen bis heute interessant. Sie erzeugen aus Wasserstoff und Sauerstoff elektrische Energie, es gibt praktisch keine Abgase. Aber sie sind teuer in der Produktion. Und es fehlt ein flächendeckendes Versorgungsnetz.

Was motivierte Ingenieure immer wieder neu, alternative Antriebe zu entwickeln?

Die Treiber waren und sind seit Beginn der Entwicklung von Antrieben immer wieder die gleichen: hohe Reichweite, niedriger Verbrauch, wenig bis gar keine Emissionen – und Vorgaben nach den Kriterien der Umweltpolitik.

Auch die E-Mobilität hat die Ziele mehr Reichweite und höhere Batterie-Kapazität. Was können wir – mit Blick auf die Elektro-Antriebe – aus der Geschichte lernen?

Vieles. Dass Technikgeschichte nie linear ist. Dass sie immer anarchische Elemente hat. Dass Entwicklungen sich oft in völlig ungeahnten Bahnen vollziehen. Aber auch: Dass eine Gesellschaft klar sagen muss, was sie will, wo ihre Prioritäten liegen. Heute zum Beispiel: CO₂ oder Feinstaub reduzieren? Für emissionslosen E-Betrieb den Abbau hochgiftiger Rohstoffe – Lithium, Nickel und Kobalt – in Entwicklungsländern in Kauf nehmen? Ein flächendeckendes Ladestromnetz in kürzester Zeit aufbauen? Atom- und Kohlestrom abschalten und das bei einem künftigen massiven Mehrbedarf an Strom? Es gibt Dutzende solcher Fragen.

Deutschland war und ist seit mehr als 100 Jahren Vorreiter im Automobilbau. Beginnt mit dem Zeitalter der massenhaften E-Mobilität das Rennen ganz von vorn?

Nicht ganz. Klar ist massenhafte E-Mobilität ein Game Changer, aber es braucht auch Erfahrung im Automobilbau. Da ist Deutschland immer noch Vorreiter. Ein Tesla ist zum Beispiel bis heute nicht massentauglich. Deutschland ist einfach gut in der Perfektionierung des Fahrwerks, in der Herstellung massentauglicher hochwertiger Karosserien und in vielem mehr. Ich bin optimistisch, was den heimischen Automobilstandort angeht. Aber ich bin pessimistisch hinsichtlich politischer Vorgaben: Wir sind wieder einmal mittendrin im Prioritätenwechsel. Aber es ist keiner der Kunden, sondern einer der Politik.

Wenn Sie die Geschichte der Antriebe Revue passieren lassen: Ist die Hinwendung zur E-Mobilität mehr Evolution statt Revolution?

Ja, exakt so ist es. Die künftige E-Mobilität hat wieder viel mit politischen Vorgaben zu tun. Dabei bleibt natürlich zum Beispiel der Diesel gerade auch unter heutigen Bedingungen ein hocheffizienter Motor. Die Gesellschaft muss definieren, wo sie investieren möchte und wo sie möglicherweise auch bereit ist, zu verzichten. Und was akzeptieren die Kunden? Für die Autoindustrie bleiben die Zeiten auch immer ein Stück unwägbar.

Alternative Antriebe: Was es schon alles gab

  • E-Antrieb

    Der Elektroantrieb für Autos muss nicht neu erfunden werden. Schon 1881 fuhr der Pariser Wagenbauer Charles Jeantaud eine kurze Wegstrecke mit einem auf E-Antrieb umgebauten Kutschwagen. Das war fünf Jahre von dem Verbrennungsmotor, den Karl Benz 1886 erstmals in seinen Patent-Motorwagen einbaute. Treiber der E-Autos um 1900 waren Taxiunternehmen. Sie expandierten von Philadelphia aus in den Städten der USA-Ostküste und unterhielten ab 1898 ein eigenes Ladenetz.

  • Hybrid-Antrieb

    Ferdinand Porsche am Steuer eines von ihm konstruierten Lohner-Porsche „Mixte“-Tourenwagen im Jahr 1903

    Auch Hybrid-Antriebe gab es bereits im 19. Jahrhundert. Der Artillerie-Offizier Emilio de la Cuadra bestückte 1898 in Barcelona einen Kleinwagen-Prototyp (Voiturette) mit einem Ein-Zylinder-Verbrennungsmotor (De Dion-Bouton-Motor) und einem E-Antrieb. 

    Lohner-Porsche Semper Vivus

    Der Stromspeicher hatte die bekannten Nachteile: geringe Energiedichte, hohes Gewicht, teure Herstellung, kurze Lebensdauer. Jakob Lohner in Wien baute ab 1900 batterie-elektrische, ab 1901 benzin-elektrische Personenautos nach Konstruktion von Ferdinand Porsche, denen 1903/04 Nutzfahrzeuge mit identischem Antrieb folgten.

  • Holz

    Ein 1936 gebauter Adler-Diplomat mit Holzvergaser in Karlsruhe: Durch die Versorgungskrise auf dem Mineralölmarkt während des 2. Weltkriegs erlebten diese Antriebe eine Hochzeit

    Holz als Antrieb erlebte seine Hochzeit 1939 bis 1945, also in den Zeiten des 2. Weltkriegs. Die Reichsbehörden hatten angeordnet, dass Lastwagen, Omnibusse, Traktoren, Personenwagen, Schienenfahrzeuge und sogar Binnenschiffe von flüssigen auf feste Brennstoffe umzurüsten sind. Denn außer Holz konnten auch Holzkohle, Torf, Braunkohle und sogar Anthrazit vergast werden. Allerdings war die zu verfeuernde Menge enorm. Deshalb musste allein für das Brenngut immer ein Anhänger mitgeführt werden. Hinzu kam, dass sich die Motorleistung um 20 bis 40 Prozent verringert, weil der Heizwert von Holzgas im Vergleich zu Benzin um etwa ein Drittel geringer und die Verbrennungsgeschwindigkeit langsamer ist.

  • Gas

    Gas gehört zu den ältesten Antriebsarten. Allerdings musste immer Wechselflaschen mitgeführt und ständig ausgetauscht werden. Aufnahme aus dem Jahr 1939 mit Befestigung für Treibgasflasche am Heck

    Die ältesten Motoren waren Gasmotoren für Stadtgas. Denn Gase sind klopffester, brennen rückstandsfrei ab und ergeben wegen ihrer höheren Heizwerte thermische Wirkungsgrade, die denen von Flüssigkraftstoffen gleichwertig oder überlegen sind. Der Luxemburger Jean Joseph Étienne Lenoir baute schon 1863 Verbrennungsmotoren mit Leuchtgas als Kraftstoff. Für Fahrzeuge waren diese Motoren damals aber nicht geeignet, weil ein Gasspeicher großes Gewicht und Raumbedarf gehabt hätte.

    Erst durch die Autarkiepolitik der Nationalsozialisten mit ihren „Heimischen Kraftstoffen“ im Dritten Reich wurden Gase als Automobilkraftstoff wieder interessant. Vor allem Kommunalbetriebe stellten ab 1934 zunehmend ihren Autobus-, Müllwagen- und Straßenreinigungswagenbetrieb auf Gas um. Das Gas wurde wie bereits damals wie heute auf 20 Megapascal komprimiert, aber noch in Wechselgasflaschen im Fahrzeug mitgeführt. Ab 1935 wurden feste Gastanks eingesetzt, da der Wechsel der Gasflaschen im Betrieb sehr umständlich war. In den folgenden drei Jahren entstand im Deutschen Reich ein Gastankstellennetz mit 50 Tankstellen. 

  • Brennstoffzelle

    Bis Ende der 1930er Jahre forschten Wissenschaftler hauptsächlich in Deutschland an der Brennstoffzelle. Nach dem Zweiten Weltkrieg verlagerten sich die Forschung und der Prototypenbau von stationären Stromerzeugern vorwiegend in die USA. Dort brachte der Machinenbauhersteller Allis-Chalmers 1959 das vermutlich erste Landfahrzeug mit Brennstoffzellen-Antrieb heraus, einen Traktor mit Zellen von General Electric. Wasserstoff und Sauerstoff spielen die Hauptrollen bei diesem Energiegewinnungsprozess, der in einer Brennstoffzelle stattfindet. Beide reagieren miteinander, der Ergebnis ist Strom. Der treibt einen Elektromotor an. Der Wirkungsgrad liegt bei 50 Prozent und mehr (zum Vergleich: Dieselmotor 37 bis 45 Prozent, Benzinmotor 32 bis 40 Prozent). Beim Prozess entstehen außer Strom Wasserdampf und Wärme, also keine schädlichen Produkte.

    Diese Antriebsform gilt bei Straßenfahrzeugen nicht mehr nur als experimentell, sondern wird trotz Einschränkungen im Betrieb in Kleinserien gefertigt. Einschränkungen ergeben sich durch das noch dünne Netz an Wasserstofftankstellen. Ende 2018 gab es in Deutschland 60 davon. Der Tankvorgang läuft schneller ab als beim Elektroauto, die Reichweiten liegen bei ca. 550 Kilometern. 

  • Dampf

    Dampfwagen waren die ersten echten Automobile überhaupt. Den Anfang machte 1769 Nicholas Cugnot mit einem Lastenschlepper für Geschütze. Bei einer Dampfmaschine treibt Wasserdampf das Fahrzeug an. Als Brennmaterial zur Erhitzung des Wassers im Kessel dienen dabei Koks, Braunkohle, Holz oder Öl.

    Die weitere Dampfwagenentwicklung verlagerte sich nach England, wo asche- und gasarme Kohle (Anthrazit) preiswert zur Verfügung stand. Richard Trevithick setzte 1803 einen Dampfwagen mit einigem Erfolg in London zur Personenbeförderung ein. Sir Goldsworthy Gurney ließ ab 1828, Walter Hancock ab 1831 Dampfomnibusse fahrplanmäßig zwischen englischen Städten verkehren. Allerdings: England als Land der Dampfmaschine hat keinen nennenswerten Personenwagen mit Dampfantrieb hervorgebracht.

    Dagegen fand in Frankreich nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 der eigentliche Fortschritt im Dampfwagenbau statt. Nach Dampfbussen von Amédée Bollée ab 1873 bemühte sich Albert de Dion ab 1883, durch Verwendung von Fahrradteilen das hohe Gewicht dampfgetriebener Personenwagen zu verringern. 1906 stellte Fred Marriott in Daytona Beach mit dem Model Stanley Rocket einen Geschwindigkeitsweltrekord für Automobile mit Dampfantrieb auf: 205,5 Stundenkilometer. Dennoch: Ab der Jahrhundertwende setzte sich in Europa der noch junge Benzinmotor gegen die Dampftechnik durch. Er war leichter, preisgünstiger, einfacher zu handhaben und hatte einen höheren Wirkungsgrad.

  • Gasturbine

    Bei der Gasturbine verläuft die Verbrennung kontinuierlich in verschiedenen Bereichen des Triebwerks und nicht pulsierend und an gleicher Stelle (Zylinderkopf) wie beim Hubkolbenmotor ab. Auch dessen hin und her geworfene Massen wie Kolben, Pleuel und Ventiltrieb gibt es bei der Gasturbine nicht. Hier rotieren alle Teile und erlauben einen vibrationsfreien Betrieb. Die aus Flugzeugen bekannte Technik hat einen guten Wirkungsgrad in großen Höhen und höhere Leistungen als der Hubkolbenmotor. Auf der Erde ist aber die Beförderung großer Passagierzahlen über kontinentale Entfernungen bei Geschwindigkeiten bis in den Überschallbereich nicht unbedingt gefragt.

    Dennoch versuchten sich auch Pkw-Firmen an der Gasturbine, weil sie die Erfahrungen auf Landfahrzeuge übertragen wollten. Im Lauf des vergangenen halben Jahrhunderts entstand so eine breite Palette von Einzel-Versuchswagen: Roadster und Sportwagen von Rover 1950/1957 und Fiat 1954, ein Sattelschlepper von Kenworth 1950, Lastwagen von Laffly, Ford, General Motors und International ab 1951, die Rekordwagen von Rover 1952 und Renault 1956, das Dream Car von GM 1954, eine Limousine von Austin 1956, ein Fernreisebus von Viberti 1956 sowie der Rennwagen von Rover-BRM 1963.

    1963 bis 1966 tastete sich Chrysler an eine Kleinserienfertigung heran und untersuchte die Marktfähigkeit von Personenwagen mit Gasturbinenantrieb, indem die Erfahrungen von 203 ausgewählten Kunden mit 50 Leih-Turbinenautos in die Entwicklung flossen. Doch hoher Verbrauch, verzögertes Ansprechverhalten, ungelöste Werkstofffragen, Leckverluste und ein schlechter Wirkungsgrad insbesondere bei kleinen, für Pkw produzierten Turbinen brachten der Turbine das Aus.

  • Stirlingmotor

    Der Stirlingmotor geht auf die von Robert Stirling 1816 entwickelte Wärmekraftmaschine zurück. Das Prinzip besteht darin, ein hermetisch abgeschlossenes Medium – meistens ein Gas wie Helium – durch von außen zugeführte Energie in einem abgeschlossenen Zylinder zu erhitzen und in einem anderen abgeschlossenen Zylinder zu kühlen. Das Gas pendelt zwischen diesen beiden Räumen und ändert dabei ständig seine Temperatur. Dieser geschlossene Kreislauf kann mit einer beliebigen externen Wärmequelle betrieben werden. Die Entwicklung des Stirlingmotors begann, wie bei Wärmekraftmaschinen üblich, als ortsfeste Maschine und lässt sich in zwei Phasen unterteilen. Die erste Phase beginnt mit Stirlings Patent vom 16. November 1816 und endet noch vor 1900. In dem knappen Jahrhundert hatte sich herausgestellt, dass Stirlings Maschine am vorteilhaftesten für Leistungen bis 3 PS auszulegen ist. Mit der Einführung des Otto-, Diesel- und Elektromotors noch vor der Jahrhundertwende schwand das Interesse von Handwerk, Gewerbe und Industrie am Stirlingmotor. 

  • Raketenantrieb

    Berlin, Avus, vermutlich 1931: Raketenauto mit Rückstoßtechnik der Firma Heylandt mit Rennfahrer Scholler am Steuer

    Das Prinzip der Rückstoßkraft entdeckte bereits der griechische Mechaniker Heron von Alexandria im ersten Jahrhundert nach Christus. Er leitete Dampf in eine axial aufgehängte Kugel mit Röhren, aus denen der Dampf so austrat, dass er die Kugel drehte. Die Funktion ergibt sich nach dem Prinzip actio = reactio: Masseteilchen werden entgegen der Flugrichtung mit großer Geschwindigkeit abgestoßen, dadurch baut sich in Flugrichtung eine gleichgroße Reaktions-/Vortriebskraft (Schub) auf.

    Die neuere Zeit kannte dann nur noch Feuerwerksraketen, Rettungsraketen im Seenotdienst und (wirkungslose) Hagelraketen in der Landwirtschaft. Anfang des 20. Jahrhunderts nahm das Interesse an der Raketentechnik wieder zu. Nach theoretischen Vorarbeiten in USA, Deutschland und der UdSSR begann ab 1935 beim Heereswaffenamt in Peenemünde eine anwendungsorientierte Entwicklung von Raketentriebwerken mit flüssigen Treibstoffen, und zwar für Luftfahrt und Raumfahrt. Erste Versuche mit erdgebundenen Fahrzeugen begannen im März 1928 auf der Opel-Versuchsbahn in Rüsselsheim mit Ingenieur Kurt C. Volkhart. Weltweites Aufsehen erregte Fritz von Opels versuchte Rekordfahrt auf der Berliner AVUS am 23. Mai 1928. Sein Rak2 genannter Rennwagen erreichte mit 223 Stundenkilometer nicht den damaligen Weltrekord, der ab 22. April 1928 bei 334 Stundenkilometer stand.

    Es folgten Opels Rak3, ein unbemanntes Schienenfahrzeug, das am 23. Juni 1928 254 Stundenkilometer schaffte. Ab dem 2. Dezember 1928 gab Kurt C. Volkhart mit Raketenwagen und -motorrad Gastvorstellungen auf der AVUS und dem Nürburgring sowie in Heide, Oslo und Kopenhagen.

  • Kohlenstaubmotor

    Bereits Rudolf Diesel (1858 bis 1913) experimentierte im Dezember 1899 mit einem Stationärmotor, bei dem statt Dieselkraftstoff Kohlenstaub mit Druckluft in den Verbrennungsraum eingeblasen wurde, vermischt mit Petroleum als Zündstoff. Tatsächlich lief der 20-PS-Versuchsmotor einige Minuten, doch dann begannen die Zündungen durchzuschlagen, Staub und Öl setzten sich als dicke Schicht auf Kreuzkopf, Pleuelstange und Kolbenringen ab. Die Maschinenfabrik Augsburg, bei der Diesel seine Versuche durchführen durfte, lehnte weitere Experimente ab, Diesel gab auf.

    Eines der größten Probleme beim Staubmotor stellte der Verschleiß dar. Betroffen waren alle mit dem Kraftstoff (= Kohlenstaub) in Berührung kommenden Teile, also Zylinderbuchse, Kolbenringe und Ventile. Dank Sonderwerkstoffen und konstruktiver Maßnahmen konnte der Verschleiß bis Ende der 1930er Jahre um den Preis höherer Herstellungskosten vermindert werden: Ein 100-PS-Dieselmotor kostete 17.300 Mark, ein gleichstarker Kohlenstaubmotor 22.000 Mark inklusive Nebenaggregate und Lizenzgebühren (1935).

    Nicht minder problematisch war der Ascheanfall: Bei einem ortsfesten Einzylindermotor von 170 PS Leistung und einem Verbrauch von 85 Kilogramm Braunkohlenstaub pro Stunde mit sechsprozentigem Aschegehalt ergab sich ein Aschedurchsatz von etwa fünf Kilo pro Stunde. Das war etwa die 3.000-fache Menge wie bei einem üblichen Dieselmotor und bedeutete, dass in 2.000 Jahresbetriebsstunden etwa 10.000 Kilo harter, schmirgelnder Bestandteile von einem solchen Motor verkraftet und abgeführt werden mussten. Weil auch mechanischer und thermischer Wirkungsgrad die Werte des Dieselmotors nicht erreichten, bestand aus Technikersicht kein Ansporn zur Weiterentwicklung.

  • Solarantrieb

    1839 entdeckte der französische Physiker Alexandre Edmond Becquerel (1820 bis 1891), dass bestimmte Materialien bei der Aufnahme von Licht Elektronen freisetzen, die Gleichstrom liefern. 1954 fanden amerikanische Wissenschaftler heraus, dass Silizium ein besonders gut geeignetes Absorptionsmaterial ist. Und weil es überall vorhanden ist, dienen Siliziumzellen seitdem als Stromversorger für stationäre Abnehmer, in Satelliten, Kamera-Belichtungsmessern, Signalanlagen, Uhren und Taschenrechnern – und zum Antrieb von Autos – wenn auch eingeschränkt.

    Offenbar begeistert von der eleganten Technik, hielt es der Vize-Präsident der Chrysler Corp. 1957 für möglich, dass die Autoindustrie noch vor Ende des Jahrhunderts Autos mit Solarantrieb produzieren würde. Bis heute hat zwar kein Autowerk ein Solarmodell im Programm, doch seitdem sind zahlreiche Fahr-, Schwimm- und Flugzeuge mit Solarantrieb gebaut worden, angefangen bei dreirädrigen Fahrrädern in den 1970er Jahren über einen Versuchs-Passat von Volkswagen 1982 mit Solarmodulen im Dachgepäckträger bis hin zu solaren Fahrgastschiffen auf Spree, Alster, Maschsee und Neckar. Auch Solar-Leichtflugzeuge waren in der Luft. Ihnen allen gemeinsam sind übergroße, der Sonne zugewandte Solarpaneele. Die sind auf Platzgründen beim Auto leider nicht unterzubringen. Konkret: Zur Erzeugung von 100 Watt wurde um 1978 eine Oberfläche von einem Quadratmeter, 1993 von 0,53 Quadratmetern benötigt. Größere Flächen aber stehen bei Straßenfahrzeugen nicht zur Verfügung. So fütterten die Solarzellen des erwähnten Passat nur das Bordnetz mit gerade mal 160 Watt.

  • Kosmische Strahlung

    Unerschöpflich, kostenlos, sauber: Das ist die Energie aus dem Weltraum. Die von dort einfallende kosmische oder Höhenstrahlung dringt als Primärstrahlung, die aus energiereichen nuklearen Teilchen besteht, in die Erdatmosphäre ein. Sie erreicht den Erdboden wegen abnehmender Intensität als Sekundärstrahlung. Sie besteht aus elektrisch geladenen Teilchen und ist immer noch energiereich genug, um Häuser und Autos mit Energie zu versorgen. Dieser Überzeugung jedenfalls war Nikola Tesla (1856 bis 1943), einer der Großen der Wissenschaft. Der kroatisch-amerikanische Physiker und Elektrotechniker entwickelte ab 1881 das Prinzip des Wechselstrommotors, entdeckte 1887 die drahtlose elektrische Energieübertragung und erfand 1891 den (Tesla-)Transformator zur Erzeugung hochfrequenter Wechselströme. Um 1900 beschäftigte er sich mit einem elektrisch angetriebenen Auto ohne Energiespeicher bzw. Batterie oder sonstige sichtbare oder unsichtbare (induktive) Stromzuführung. Es gab mehrere Versuchsfahrten mit „unsichtbarer Kraft“, wie heutige Quellen angeben. Aber es gab noch viel mehr Skeptiker, die der kosmischen Strahlung als Antriebsart ein Ende setzten. Ob die „unsichtbare Kraft“ wirklich kosmische Strahlung war oder anders erzeugt wurde, bleibt wohl für immer ungeklärt.

Quelle: mit ADAC-Material

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