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Fahrzeug

Die größten Umweltwirkungen haben Autos auf der Straße: Die Nutzungsphase ist im automobilen Lebenszyklus deshalb von besonderer Bedeutung. Daher baut Volkswagen Fahrzeuge, die möglichst effizient fahren. Und die es dem Fahrer leicht machen, umweltverträglich mobil zu sein. Hier entdecken Sie einige Beispiele dafür.

MAN startet mit erstem rein elektrischen Serienfahrzeug

Paketdienste, Handwerker oder die trendigen neuen Foodtrucks: Sie alle sind mit leichten Nutzfahrzeugen unterwegs. Statistisch legen diese auf ihren Fahrten durch die Stadt meistens weniger als 100 Kilometer pro Tag zurück – theoretisch also das ideale Nutzungsprofil für einen Elektroantrieb. Ab jetzt auch praktisch …

MAN startet nämlich mit der Serienfertigung seines ersten rein elektrischen leichten Nutzfahrzeugs, dem MAN eTGE. Und davon profitiert vor allem die Umwelt: Wird das Fahrzeug mit regenerativ erzeugtem Strom geladen, sinken die CO2-Emissionen während der Nutzungsphase auf nahezu 0 g/km. Folgendes theoretische Rechenbeispiel macht den Umweltvorteil konkret: Nehmen wir an, ein Lieferfahrzeug mit Dieselmotor und einem Normverbrauch von durchschnittlich 7,2 Litern legt pro Tag eine Strecke von 80 Kilometern zurück. Würde man dieses Fahrzeug nun durch den elektrisch geladenen MAN eTGE ersetzen, so würden dadurch pro Tag 14,9 Kilogramm CO2-Emissionen vermieden. Hochgerechnet auf ein Jahr mit 240 Arbeitstagen entspräche das rund 3,6 Tonnen weniger CO2 . Weiterer Umweltvorteil: Der elektrische Antrieb ist besonders leise.

Passt das Nutzungsprofil mit vornehmlich kurzen Strecken im Stadtverkehr, dann lohnt sich ein elektrischer Lieferwagen auch betriebswirtschaftlich. Vor allem dann, wenn der dafür nötige Strom mit einer eigenen Fotovoltaik-Anlage selbst gewonnen wird. Außerdem profitieren Nutzer von geringeren Wartungskosten, zusätzlich winken mitunter staatliche Förderungen oder steuerliche Vergünstigungen. In Summe können diese Vorteile die höheren Anschaffungskosten – der MAN eTGE kostet rund 69.500 Euro – relativ schnell wieder wettmachen.

Viele Betriebe sind skeptisch, ob Elektro-Lieferwagen praxistauglich sind. Auch hier kann MAN punkten: Beim MAN eTGE liegt die Reichweite bei 160 Kilometern. Er bietet eine Leistung von maximal 100 kW, das über den gesamten Drehzahlbereich abrufbare Drehmoment von 290 Nm sorgt dabei für ein hohes Maß an Agilität. Je nach Zulassung kann er bis zu 1.700 Kilogramm zuladen, was die genannte Reichweite je nach Streckenprofil entsprechend des geladenen Gewichts beeinflusst. Die Ladezeiten sind unterschiedlich. Beim Laden mit 220 V Wechselspannung sind ca. 9 Stunden für eine vollständige Ladung nötig. An der Wallbox mit Drehstrom geht's schneller, da ist der MAN eTGE nach knapp fünfeinhalb Stunden wieder voll geladen. Und mit einer 40-kW-Ladestation sind in 45 Minuten 80 Prozent der Batterie befüllt.

Rund 3,6 Tonnen weniger CO₂ im Jahr – pro Fahrzeug.

MAN

Vollgas für die Umwelt

Mehr Power und gleichzeitig weniger Schadstoffe – das passt eigentlich nicht zusammen. Mit einem 410 PS-starken Lkw-Motor beweist Scania das Gegenteil.

Im Pkw sind Motoren mit Gasantrieb eine umweltschonende Alternative. Vor dem Einsatz in schweren Lkw schreckten bisher viele Hersteller zurück: „Zu wenig Power, zu wenig Reichweite“ –so das gängige Vorurteil. Scania hat diesen Status quo infrage gestellt. Und eine nachhaltige Antwort gefunden: das neue Aggregat OC13, der neue 13-Liter-Gasmotor für schwere Lkw, der künftig vor allem im Fernverkehr und auf Baustellen eingesetzt werden soll.

Mit 410 PS erzeugt dieser Gasmotor eine Leistung, die mit der eines Lkw-Dieselmotors vergleichbar ist. Allerdings emittiert der OC13 dabei im Vergleich zum Dieselmotor deutlich weniger CO2: Die Einsparung liegt bei mindestens 15 Prozent und – je nach Vergleichsmotor und Nutzungsprofil – sogar bei bis zu 90 Prozent. Außerdem emittiert er weniger Stickoxide, weniger Feinstaub und ist deutlich leiser als ein Dieselmotor.

„Bis jetzt waren die meisten Gasmotoren entweder zu leistungsschwach oder wiesen eine zu geringe Reichweite auf, als dass sie für schwerere Einsätze wirklich von Interesse gewesen wären. Mit dem OC13 Gasmotor hat Scania diese Herausforderungen gelöst. Jetzt sind ein niedrigerer CO2-Ausstoß und eine höhere Kundenprofitabilität möglich“, so Johan Mühlbach, Product Manager Gas, Scania Trucks.

Scania steigert mit diesem Aggregat die Umweltverträglichkeit von Nutzfahrzeugen. Gerade für schwere Lkw spricht die hohe mögliche Reichweite: Ein Sattelzug von bis zu 40 Tonnen kann mit flüssigem Erdgas (Liquified Natural Gas, LNG) mit einer Tankfüllung bis zu 1.100 Kilometer zurücklegen. Mit LNG Doppeltanks sind sogar bis zu 1.600 Kilometer möglich. Derzeit ist das Tankstellennetz noch sehr dünn, gerade einmal zwei Lkw-Tankstellen gibt es in Deutschland. Mit dem EU-Projekt Blue Corridors allerdings soll es auf 14 LNG-Tankstellen entlang der europäischen Lkw-Hauptverkehrsrouten ausgeweitet werden. Bis 2025 soll entlang dieser Routen alle 400 Kilometer eine LNG-Tankstelle zur Verfügung stehen.
 

Mindestens 15 Prozent weniger CO₂ Emissionen.

Scania

Eine Straße unter Strom

E-Autos schon beim Fahren laden – das wäre praktisch. Scania erforscht derzeit mit Siemens eine Technologie, die genau das ermöglicht.

Man kennt das vom Schienenverkehr: Tonnenschwere Zugfahrzeuge bekommen dort die nötige Energie zum Fahren über die Oberleitung. Scania hat dieses Antriebssystem nun für seine Lkw und Busse adaptiert und den Strom auf – oder besser: über – die Straße gebracht: Seit 2016 ist in Schweden auf einer Strecke von rund zwei Kilometern die weltweit erste elektrisch ausgebaute Straße in Betrieb. Darauf können die Euro-6-Hybridfahrzeuge, die während des zweijährigen Pilotprojektes zum Einsatz kommen, völlig emissionsfrei fahren. Zum Hintergrund: Schweden hat das ehrgeizige Ziel, bis 2030 im Transportsektor unabhängig von fossilen Brennstoffen zu sein.

Und so geht´s: Über Abnehmer auf dem Dach des Lastwagens – den sogenannten Pantographen – wird die Verbindung zur Oberleitung hergestellt. Strom wird abgezapft und zum Elektromotor und den Akkus weitergeleitet. Wenn die Spur gewechselt werden muss oder die Leitung endet, übernimmt entweder der geladene Akku oder der Verbrennungsmotor den Antrieb.

Im US-Bundesstaat Kalifornien wird das Prinzip ebenfalls seit 2017 auf einer 1,6 Kilometer langen eHighway-Teststrecke zwischen den Häfen von Los Angeles und Long Beach getestet und Ende 2018 soll auch eine zehn Kilometer lange Strecke auf der Bundesautobahn A5 als erste elektrische Straße in Deutschland in Betrieb genommen werden. Kein Wunder, denn das Potenzial für die Umwelt ist groß: Der Transportsektor ist für rund ein Drittel des CO2-Ausstoßes im Straßenverkehr verantwortlich. Lkw, die über ein solches Oberleitungssystem angetrieben werden, könnten die Emissionen um bis zu 80 Prozent reduzieren, sofern der dabei verwendete Strom aus regenerativen Quellen stammt.

 

Bis zu 80 Prozent weniger CO₂-Emission durch elektrisch angetriebene Lkw

Scania

Kraftstoff aus Abwasser

Kraftstoff aus Abwasser – SEAT macht's möglich.

Und das geht so: Beim Reinigen von Abwasser in der Kläranlage bleiben viele organische Reststoffe zurück. Normalerweise wandern diese als Klärschlamm in einen Faulturm. Dort bauen Bakterien den Schlamm ab und produzieren dabei Faulgase. Und weil es ziemlich aufwendig ist, diese für eine industrielle Nutzung aufzubereiten, werden sie oft einfach verbrannt.

SEAT hatte eine andere Idee: In einer Kläranlage im südspanischen Jerez de la Frontera werden die Faulgase durch sauerstoffarmes Wasser geleitet. Das eliminiert das Kohlenstoffdioxid und steigert somit den Methananteil im Gas. So entsteht Biomethan, das dann gereinigt und bei einem Druck von 200 Bar komprimiert wird. Danach steht es als Kraftstoff für Erdgasfahrzeuge zur Verfügung – 100 % lokal produziert und 100 % erneuerbar.

Dass das Prinzip funktioniert, hat SEAT im Pilotprojekt „Smart Green Gas“ mit dem spanischen Wasserwirtschaftsunternehmen Aqualia bewiesen. Dabei kamen SEAT Leon TGI Erdgasfahrzeuge (SEAT Leon TGI – Kraftstoffverbrauch in kg/100 km: kombiniert 3,6; CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 96; Effizienzklasse: A+, SEAT Leon TGI – Kraftstoffverbrauch in l/100 km: kombiniert 5,4-5,3; CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 124-123; Effizienzklasse: B) zum Einsatz, in denen das Biogas die CO2-Emissionen im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen um 80 % gesenkt hat.

Jetzt wird in einem fünfjährigen Langzeittest die gesamte Prozesskette und eine mögliche Ausweitung des Projekts unter die Lupe genommen. Eine durchschnittlich große Kläranlage in Spanien, die das Abwasser von ungefähr 50.000 Einwohnern aufbereitet, könnte nach dem „Smart Green Gas“-Prinzip täglich einige Tausend Kubikmeter Biomethan produzieren – genug, um mit 350 SEAT Leon jeweils 15.000 Kilometer weit zu fahren.

Erneuerbarer Kraftstoff, direkt vor Ort produziert.

SEAT

Und die Umwelt sagt: Ich liebe es

Wie Lkw mit Hybrid- oder Gasantrieb die Burger zum Fast-Food-Restaurant bringen, zeigt dieses Video.

Bessere Luft, vor allem in den Städten. Für dieses Ziel arbeitet Scania unter anderem mit dem Lebensmittel-Logistiker HAVI zusammen, der McDonald’s-Filialen in vielen europäischen Ländern beliefert.

Gemeinsam mit HAVI hat Scania das Ziel gefasst, die CO2-Emissionen je gefahrenem Kilometer um 15 bis 40 Prozent zu reduzieren, abhängig von Streckenverhältnis sowie Kraftstoff- und Verkehrsbedingungen.

Möglich werden soll das durch den Umbau der Fahrzeugflotte: Bis 2021 sollen rund 70 Prozent aller Fahrzeuge des HAVI Fuhrparks keine Diesel-Lkw mehr sein, sondern gasbetriebene Fahrzeuge oder Hybridmodelle. Die sorgen für einen geringeren Kohlendioxidausstoß in den Städten und sind zudem wesentlich leiser.

Während der Umstellung erfassen Scania und HAVI alle CO2-Emissionen der Lkw laufend in Echtzeit, um die Erreichung des ehrgeizigen Ziels messbar zu machen. Dazu nutzt HAVI neueste Konnektivitätslösungen von Scania.

Über die Flottenumstellung hinaus entwickeln HAVI und Scania einen Lkw mit Spezialausrüstung, um Abfälle, wie beispielsweise gebrauchtes Speiseöl, Kunststoffe und Kartons von Restaurants, zu Recyclingzwecken zu sammeln. Dadurch wird die Wiederverwertung vorangetrieben und es fallen weniger Abfalltransporte an. Das vermeidet unnötige Zusatzkilometer mit entsprechender CO2-Belastung.

Die kontinuierliche Echtzeit-Messung der CO₂-Emissionen macht Umweltziele transparent.

Scania

eTrucks liefern leise

Vor allem in Städten und Ballungsräumen erlauben die vollelektrisch angetriebenen Lkw nicht nur deutlich flexiblere und längere Einsatzzeiten. Sie verbinden auch effektiven Verteilerverkehr mit städtischem Umweltschutz.

Auf der IAA 2016 stellte MAN seinen eTruck vor – eine rein batterie-elektrisch angetriebene Sattelzugmaschine. Das Fahrzeug begeisterte das Messepublikum, weil es den städtischen Verteilerverkehr flüsterleise und emissionsfrei machen könnte. Die Frage war nur: Wie macht sich das Gefährt im Alltag? Diese Frage wird jetzt geklärt.

Dazu hat MAN eine Kooperation mit dem Council für nachhaltige Logistik (CNL) in Österreich geschlossen. 17 der größten österreichischen Firmen aus den Bereichen Handel, Logistik und Produktion engagieren sich darin. Neun davon testen Erprobungsfahrzeuge des MAN eTruck im harten Praxisalltag. 2018 werden die eTrucks ausgeliefert.

Die Trucks kommen für unterschiedliche Anwendungen im mittleren bis schweren städtischen Verteilerverkehr zum Einsatz. Typische Ziele sind Paketzentren und Supermärkte im Stadtgebiet.

Um möglichst umfassende Erkenntnisse zu gewinnen, werden die Fahrzeuge als Lkw-Fahrgestelle mit 26 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht eingesetzt. Etwa für den Transport von Kühlgut, Getränken oder Wechselbehältern. Die Tests finden in mehreren Städten statt, nämlich Wien, Salzburg und Graz.

Die Aussichten für die Umwelt: Deutlich weniger Emissionen und weniger Lärm – ohne Einbußen in der Leistung, denn der MAN eTruck verfügt über eine vergleichbare Nutzlast wie die Modelle mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren.

Der Test ist Teil der eMobility-Roadmap von MAN: Ende 2018 will das Unternehmen mit der Fertigung einer ersten Kleinserie an eTrucks starten, Anfang 2021 folgt die Serienfertigung von Elektro-Lkw.

Auf dem Weg zum flüsterleisen und emissionsfreien städtischen Lieferverkehr.

MAN

R33 BlueDiesel: Umweltschutz mit Altspeisefett

Je höher der Anteil an regenerativ erzeugtem Kraftstoff im Tank, umso weniger CO2 gelangt zusätzlich in die Atmosphäre. Diesel mit 7 % Biodiesel-Anteil ist an Tankstellen heute normal. Volkswagen tankt im Werk Wolfsburg jetzt R33 BlueDiesel – und der enthält zusätzlich 26 % aus Abfällen erzeugtes Paraffin. Das funktioniert problemlos – und spart 20 % CO2.

Und dabei spielen Pommes frites eine wichtige Rolle. Wo immer die verführerischen Kartoffelstangen zubereitet werden, wird Speisefett – meist aus Rapsöl – benötigt. Dieses Fett muss nach der Nutzung entsorgt werden. Hier beginnt die Idee von R33 BlueDiesel.

Das Fett wird gefiltert, gereinigt und zu Paraffin verarbeitet, das sich sehr gut mit normalem Dieselöl und Biodiesel mischen lässt. Zusammen mit dem regulären Biodiesel-Anteil von 7 % kommt R33 BlueDiesel auf 33 % Bio-Anteil. Der zu einem Drittel aus regenerativ erzeugtem Paraffin bestehende Kraftstoff kann in jedem normalen Dieselmotor eingesetzt werden – ohne Umrüstung.

Im Vergleich zum konventionellen Diesel wird so 20 % CO2 eingespart. Das ist eine gute Sache für alle. Groß- und Flottenkunden von Volkswagen sind besonders interessiert, weil R33 als CO2-armer Kraftstoff ihnen hilft, die eigenen Klimaschutzziele zu erreichen. Da ihre Dieselfahrzeuge häufig viele Kilometer pro Jahr zurücklegen, ist der positive Effekt für die Umwelt sogar besonders groß. Zusätzlich besteht der große Vorteil für die Umwelt darin, dass der R33 BlueDiesel deutlich weniger Schadstoffe wie Rußpartikel im Abgas produziert.  

Über zwei Jahre entwickelte Volkswagen den neuen Kraftstoff gemeinsam mit der Hochschule Coburg sowie 20 Projektpartnern. Der Kraftstoff wurde an 280 Fahrzeugen (Lkw, Pkw, Busse und mobile Arbeitsmaschinen) der Abgasklassen Euro 0 bis Euro 6 getestet. Er entspricht der Dieselnorm DIN EN 590 und erfüllt alle Kriterien, um als Serienkraftstoff und ohne weitere Auflagen in allen Dieselfahrzeugen wie herkömmlicher Diesel eingesetzt zu werden.

Erfolgreich angeboten wurde der Treibstoff bereits an zwei Tankstellen in Coburg. Derzeit können in Wolfsburg Firmenfahrzeuge von Volkswagen mit R33 BlueDiesel betankt werden. Bei einem geschätzten Umfang von vier Millionen Litern in sechs Monaten wird allein dadurch der Ausstoß von mehr als 2.000 Tonnen CO2 vermieden.

20 % weniger CO₂ und deutlich weniger Rußpartikel.

Volkswagen

*Die angegebenen Werte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Der Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch und die CO₂-Emissionen eines Fahrzeugs hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs/Energieinhalts der Batterie durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nicht technischen Faktoren (z. B. Umgebungsbedingungen) beeinflusst. Zusatzausstattungen und Zubehör (Anbauteile, Reifen usw.) können relevante Fahrzeugparameter, wie z. B. Gewicht, Rollwiderstand und Aerodynamik, verändern und neben Witterungs- und Verkehrsbedingungen die Verbrauchs- und Fahrleistungswerte beeinflussen. Die Angaben zu den Kraftstoffverbräuchen und CO₂-Emissionen gelten bei Angaben von Spannbreiten in Abhängigkeit vom gewählten Reifenformat und optionalen Sonderausstattungen. Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG in der jeweils gegenwärtig geltenden Fassung: Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem "Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Straße 1, D-73760 Ostfildern oder unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist. Effizienzklassen bewerten Fahrzeuge anhand der CO₂-Emissionen unter Berücksichtigung des Fahrzeugleergewichts. Fahrzeuge, die dem Durchschnitt entsprechen, werden mit D eingestuft. Fahrzeuge, die besser sind als der heutige Durchschnitt, werden mit A+, A, B oder C eingestuft. Fahrzeuge, die schlechter als der Durchschnitt sind, werden mit E, F oder G beschrieben.