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Shift. Die Nachhaltigkeitsausstellung

Erstmals zeigte der Volkswagen Konzern im DRIVE. Volkswagen Group Forum in Berlin eine eigene Ausstellung rund um Nachhaltigkeit. Vom 16. November 2017 bis zum 28. Februar 2018 erhielten Besucher Informationen zu Themen wie autonomes Fahren, Industrie 4.0, alternative Antriebe oder Ressourcenschonung.

Entdecken Sie neue Perspektiven!

Shift Spiegel

Die Zukunft der Mobilität hängt von vielen Faktoren ab. Wie wollen sich Menschen fortbewegen?

Sind sie bereit zu teilen oder möchten sie lieber ein Auto besitzen? Auf welche Technologien setzt die Automobilindustrie? Und was macht die Politik? Der Shift Spiegel war das erste Exponat der Nachhaltigkeitsausstellung im DRIVE. Besucherinnen und Besucher konnten sich den Facetten von Mobilität aus unterschiedlichen Blickwinkeln nähern.

Hören Sie mit!

Audiobänke

Besucherinnen und Besucher konnten auf Bänken Platz nehmen und Gesprächen über fünf kontroverse Themen zuhören, die auch den Volkswagen Konzern beschäftigen.  

  • Gespräche über Erderwärmung, Roboter, Sharing, Luftqualität und Daten

    Kyoto, Paris, Wolfsburg
    Klimawandel im Konzern: Teil des Problems oder Teil der Lösung?
    16.11.2017
    Kollege Roboter, Kollegin Cloud
    Schöne neue Arbeitswelt. Was hat sich verändert – und was ändert sich noch?
    16.11.2017
    Teilen ist seliger denn Haben
    Kein eigenes Auto mehr: eine Fahrt im selbstfahrenden Elektroshuttle der Zukunft.
    16.11.2017
    Dünne Luft für Verbrenner
    Verbrennungsmotoren verbieten! Am besten gleich morgen! Ist das wirklich die Lösung?
    16.11.2017
    Ein Datenleck auf Rädern?
    Selbstfahrende Autos verhindern Unfälle. Oder? Hacker können sie manipulieren. Oder? Konzerne spionieren damit ihre Kunden aus. Oder?
    16.11.2017

Was ist nachhaltige Mobilität?

Touchwall

Wann ist Mobilität nachhaltig? Bei der Beantwortung dieser komplexen Frage spielen sowohl ökologische, soziale als auch wirtschaftliche Aspekte eine Rolle. Es reicht nicht, nur das Fahrzeug und seine Antriebsart zu betrachten. Zusätzlich müssen andere Faktoren in die Bewertung einfließen, etwa der nachhaltige Abbau von Rohstoffen, die Umweltbelastungen durch die Autoproduktion und Autonutzung sowie die Arbeitsbedingungen entlang der gesamten Lieferkette.

Dabei bringen neue, nachhaltige Formen der Mobilität auch neue Herausforderungen mit sich: zum Beispiel die passende Infrastruktur für Elektrofahrzeuge. Die fortschreitende Digitalisierung ermöglicht die Nutzung von Mobilitätsdienstleistungen per Smartphone – etwa für Carsharing und Shuttles. In der Produktion verändert die Digitalisierung immer mehr Arbeitsplätze, zum Beispiel durch den Einsatz von intelligenten Robotern.

So geht es beim Thema Nachhaltigkeit darum, das große Ganze im Blick zu haben: etwa Werkstoffe einzusetzen, die sich in den Materialkreislauf zurückführen lassen. Oder den Verkehrsinfarkt in den wachsenden Mega-Metropolen bei allen Planungen zu berücksichtigen. Denn jede Entscheidung zieht weite Kreise, deren Zusammenhänge sich oft erst bei genauem Hinsehen erschließen.

Der Klimawandel

An diesem Exponat lernten Besucherinnen und Besucher an verschiedenen Stationen die Ursachen des Klimawandels kennen und erfahren wie er Ökosysteme und Menschen beeinflusst.

Herausforderungen und Verantwortung

Der Klimawandel ist schon da

Es gibt handfeste Beweise dafür, dass menschliches Handeln eine der Hauptursachen für den Klimawandel ist. Der Volkswagen Konzern unterstützt entschieden den wissenschaftlichen Konsens über die Ursachen des Klimawandels und die Dringlichkeit, ihn zu stoppen.

Menschliches Handeln beeinflusst das Klima

Es gibt einen eindeutigen Zusammenhang zwischen den steigenden Treibhausgas-Emissionen und den steigenden globalen Durchschnittstemperaturen. Seit Mitte des 19. Jahrhunderts nimmt die Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre stetig zu. Dies geht einher mit weltweit steigenden Durchschnittstemperaturen.

Schädliche Treibhausgase

Zu den Treibhausgasen, die den Klimawandel verursachen, gehören Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4), Lachgas (N2O) und Fluorkohlenwasserstoff. Die Ökosysteme der Erde können diese Gase nicht in dem Tempo absorbieren, wie sie produziert werden. Durch ihre Ansammlung in der Atmosphäre wird mehr Wärme gespeichert, was zu steigenden Temperaturen führt.

Die Hauptursache für steigende Treibhausgas-Emissionen ist die Verbrennung fossiler Brennstoffe, um Strom zu erzeugen, Güter zu produzieren und Fahrzeuge anzutreiben. Weitere bedeutende Emissionsquellen sind Landwirtschaft und Entwaldung.

Die Auswirkungen des Klimawandels sind verheerend

Obwohl wir bereits noch nie dagewesene Wetterereignisse wie Hitzewellen und Wirbelstürme erleben, glauben Wissenschaftler, dass uns das Schlimmste erst noch bevorsteht, wenn wir nicht schnell handeln. 

Einige wichtige „Kipppunkte“ – ab denen sich Ökosysteme durch die Erwärmung unwiderruflich verändern – sind das Schmelzen des Grönländischen und des Antarktischen Eisschilds, das Sterben der borealen und tropischen Wälder und die Unterbrechung lebenserhaltender Wasserkreisläufe. Solche Auswirkungen klimabedingter Extreme sind sehr gefährlich für viele Ökosysteme und menschliche Gemeinschaften.

Dürre

Bereits jetzt erleben viele Regionen einen erheblichen Rückgang der Grundwasservorkommen. Dies wird sich auf die Ernährungssicherheit und den Zugang zu Trinkwasser auswirken und die Wahrscheinlichkeit von Waldbränden erhöhen. (Quelle: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC, 2014)

Steigender Meeresspiegel

Ein steigender Meeresspiegel – zum Beispiel durch das mögliche Abschmelzen des Grönländischen und des Antarktischen Eisschilds – kann an den Küsten und in tiefer liegenden Regionen zu Überschwemmungen und Erosion führen. (Quelle: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC, 2014)

Stärkere Stürme

Heftigere Stürme und extreme Niederschläge – in Verbindung mit einem höheren Meeresspiegel – bedeuten für Küstenorte ein höheres Risiko von Sturmfluten und Überschwemmungen. (Quelle: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC, 2014)

Versauerung der Weltmeere

Die erhöhte CO2-Konzentration hat zu einer Versauerung der Ozeane geführt, die noch jahrhundertelang negative Auswirkungen auf die maritimen Ökosysteme haben wird. (Quelle: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC, 2014)

Gefährdete Ernährungssicherheit

Der Klimawandel wirkt sich auf alle Aspekte der Ernährungssicherheit aus, unter anderem auf den Anbau von Kulturpflanzen, deren Nutzung und die Kosten. Klimatische Extreme haben in bedeutenden Anbauregionen rapide Preisanstiege bei Lebensmitteln und Getreide ausgelöst. (Quelle: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC, 2014)

Verlust der Artenvielfalt

Viele an Land und im Süßwasser lebende Arten haben aufgrund des fortschreitenden Klimawandels ihre Lebensräume und ihr Migrationsverhalten geändert und sind vom Aussterben bedroht. (Quelle: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC, 2014)

Menschliche Migration

Extreme Wetterphänomene und Wassermangel werden eine wachsende Anzahl von Menschen aus ihrer Heimat vertreiben, besonders in Entwicklungsländern, die nur über begrenzte Ressourcen verfügen, um sich an den Klimawandel anzupassen. (Quelle: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC, 2014)

Waldsterben

Das Baumsterben schreitet voran und gefährdet das Leben der Wälder unserer Erde. Das Waldsterben ist ein erhebliches Umweltrisiko mit starken Auswirkungen auf Artenvielfalt, Holzproduktion, Wasserqualität und wirtschaftliche Aktivitäten. (Quelle: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC, 2014)

Die CO2-Bilanz der Produktion von Volkswagen

Im Jahr 2016 produzierte der Volkswagen Konzern weltweit 10.219.025 Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge sowie 186.067 schwere Nutzfahrzeuge. Die Herstellung dieser Fahrzeuge im Rahmen unserer Geschäftstätigkeit führte zu Emissionen von 4,2 Millionen Tonnen Kohlendioxid (CO2). Zusammen mit den CO2-Emissionen aus Strom, Wärme und Treibstoff, die wir eingekauft haben, beläuft sich der Gesamtbetrag 2016 auf 9,5 Millionen Tonnen.

Die „direkten“ CO2-Emissionen des Volkswagen Konzerns gingen leicht zurück von 4,32 Millionen Tonnen im Jahr 2010 auf 4,23 Millionen Tonnen 2016. (Quelle: Nachhaltigkeitsbericht des Volkswagen Konzerns 2016)

Nutzung verursacht die meisten Emissionen

Der überwiegende Anteil der CO2-Bilanz von Volkswagen stammt aus „indirekten“ Quellen – und zwar zu 78 Prozent. Rund 328,4 Millionen Tonnen pro Jahr resultieren aus unserem Geschäft, unterliegen aber nicht dem Einfluss bzw. der Kontrolle des Volkswagen Konzerns. Hierzu gehören Berufsverkehr, Geschäftsreisen, Drittvertrieb und Vertriebslogistik, die Herstellung gekaufter Güter und – bei uns die größte Quelle – Emissionen aus der Nutzung unserer Produkte.

Der Klimawandel: Was wir tun

Volkswagen begrüßt das Pariser Abkommen über den Klimawandel aus dem Jahr 2015, das auf die Begrenzung der globalen Erwärmung auf unter 2 °C gegenüber vorindustriellen Werten abzielt. Mit Blick auf internationale Klimaabkommen fordert Volkswagen CEO Matthias Müller die Automobilindustrie auf, dass bis 2050 alle CO2-Emissionen der Flotten „kontinuierlich auf null reduziert werden“.

Weltweit führend in der Elektromobilität

In Kombination mit kohlenstoffarmen, erneuerbaren Energiequellen könnten Fahrzeuge mit Elektroantrieb die CO2-Bilanz unserer Produkte erheblich reduzieren. Im September 2017 kündigte Volkswagen CEO Matthias Müller die „Roadmap E“ an – einen ehrgeizigen Plan, der die Einführung von mehr als 80 neuen Elektrofahrzeugmodellen bis 2025 vorsieht. Der Plan beinhaltet 50 reine Elektrofahrzeuge und 30 Plug-in-Hybrid-Modelle. 

Bis 2030 will Volkswagen über eine Elektroversion jedes Konzernmodells für alle Marken und alle Märkte verfügen. Der Konzern plant zudem mehr als 20 Milliarden Euro in die E-Mobilität zu investieren. Dies schließt neue Fahrzeuge, Fertigungsstätten, Weiterbildungen der Mitarbeiter, die Ladeinfrastruktur sowie Händler- und Vertriebsorganisationen ein.

Weniger Flottenemissionen

Die Nutzung seiner Produkte stellt bei Volkswagen die größte Quelle von CO2-Emissionen dar. Entsprechend den europäischen Vorschriften wird Volkswagen bis 2021 die durchschnittlichen Emissionen neuer Personenkraftwagen auf 95 g CO2 pro Kilometer senken. Dieses europäische Ziel entspricht einem Rückgang um etwa 40 % seit 2007, als die durchschnittlichen Emissionen neuer Pkw 158 g/km betrugen. Der aktuelle Durchschnittswert von Volkswagen liegt bei 120 g/km.

Effizientere Produktion, umweltfreundlichere Energiequellen

Der Volkswagen Konzern verbessert kontinuierlich die Energieeffizienz seiner Produktion und seines Betriebs und wechselt zunehmend zu Energieformen mit geringerem CO2-Ausstoß. So plant Volkswagen beispielsweise, die Hauptenergiequelle seines Wolfsburger Werks von Kohle auf Gas umzustellen – wodurch die CO2-Emissionen aus dem Energieverbrauch um 59 % gesenkt werden sollen.

„Ein Unternehmen wie Volkswagen muss führen, nicht folgen!“ - Matthias Müller, CEO des Volkswagen Konzerns, IAA Frankfurt, September 2017

„Unser Ziel ist es, Mobilität neu zu definieren. Sie für unsere Kunden weltweit nachhaltig, sauber, besser zu machen. Das treibt uns an.“ - Matthias Müller, CEO des Volkswagen Konzerns, IAA Frankfurt, September 2017

Bring mich nach Hause, SEDRIC!

SEDRIC

SEDRIC, erstmals im März 2017 vorgestellt, ist ein voll automatisiertes, komplett elektrisches Konzeptauto des Volkswagen Konzerns. Es gibt einen Ausblick auf die Mobilität der Zukunft, in der Autos weniger Fläche und Energie benötigen. Den Menschen wird es so möglich, sicher und nachhaltig von einem Ort an den anderen zu gelangen.

Denn SEDRIC (SElf-DRIving Car) bietet maßgeschneiderte Mobilität für jedermann: für Erwachsene und Kinder, für Senioren und Menschen mit Behinderungen, für Stadtbewohner, die nicht über ein eigenes Auto oder eine Fahrerlaubnis verfügen, sowie für Besucher einer fremden Stadt – alles auf Knopfdruck, per Sprachsteuerung oder mittels einer Smartphone-App.

Wie verändert autonomes Fahren unsere Städte?

Projektionsmodell

Dieses Projektionsmodell zeigte, wie selbstfahrende Fahrzeuge die urbane Landschaft und unser Leben verändern werden.  

Langfristig stehen sie für einen besseren Verkehrsfluss, Entlastung der Umwelt, Mobilität für alle und weniger Unfälle. Kurzfristig könnten sie allerdings noch Staus verursachen. Der Besucher kann zwischen den Szenarien wählen. Und sehen, was passiert, wenn ein, 30 oder 100 Prozent der Fahrzeuge auf unseren Straßen autonom fahren.

Welches Fahrzeug passt zu Ihnen?

Mobilitätskonfigurator

Auf spielerische Art erlebte der Besucher, dass seine individuellen Vorlieben nicht nur seine Entscheidungen beeinflussen – sondern auch Mobilitätskonzepte der Automobilhersteller. Er beantwortet sieben Fragen, aus den Ergebnissen leitet sich einer von sieben Mobilitätstypen ab. Das Exponat funktionierte wie eine Art „Psychotest“, den man aus Magazinen oder Social Media kennt. Er sollte vor allem Spaß machen.

Ressourcen in der Produktion

Die Herstellung eines Pkw verbraucht große Rohstoffmengen. Im Fahrzeug werden Bunt- und Leichtmetalle sowie Stahl verbaut, bei der Produktion viele Liter Wasser verwendet und CO2 vor allem in der Nutzung ausgestoßen. Der Besucher konnte die Verbräuche von den drei Fahrzeugtypen Elektroauto, Kompaktwagen und SUV, die sich in Größe, Ausstattung und Antriebsart voneinander unterscheiden, miteinander vergleichen. Und entdeckte Überraschendes.  

Ressourcen-Orgel

Drei Fahrzeugtypen im Kurzporträt

Elektroautos sind mit einer wiederaufladbaren Lithium-Ionen-Batterie ausgestattet. Sie stoßen deshalb kein klimaschädliches Kohlendioxid (CO2) aus. Und wenn sie grünen Strom tanken, fahren sie weitgehend CO2-neutral. Auf Deutschlands Straßen sind derzeit gut 35.000 Elektroautos unterwegs.

Pkw der Kompaktklasse sind Allrounder. Es gibt sie mit drei oder fünf Türen, als Kombi oder Limousine, als Diesel, mit Otto-Motor oder als Hybridfahrzeug. Kompaktwagen sind in Deutschland der Verkaufsschlager: Ihr Anteil liegt bei gut 26 Prozent, das sind 16,4 Millionen Pkw.

Besitzer der großen Sport Utility Vehicle (SUV) schätzen die erhöhte Sitzposition und fühlen sich in dem schweren Wagen besonders sicher. Der Verkauf von SUV ist in den letzten Jahren konstant gestiegen. Allein 2016 wurden 715.000 Fahrzeuge dieses Typs neu zugelassen.

  • Leichtmetall

    Die Batterie des E-Fahrzeugs bringt gut 300 Kilogramm auf die Waage. Das Gewicht beansprucht das Fahrwerk enorm. Aus Stabilitätsgründen ist die Karosserie deshalb mit einer vergleichsweise großen Menge Aluminium ausgestattet; auch im Batteriekasten und in der Batterie ist der Werkstoff verarbeitet.

    Kompaktwagen müssen günstiger sein als Fahrzeugtypen gehobener Klassen. Deshalb wird weniger des teuren Werkstoffs Aluminium verbaut.

    SUV sind mit einem durchschnittlichen Gesamtgewicht von circa 1,8 Tonnen recht schwer. Um die Fahrdynamik sicherzustellen, wird eine große Menge Aluminium verarbeitet. Bei Verbrennungsmotoren mit diesem Gewicht lohnt sich die Leichtbauweise, weil dadurch CO2-Emissionen eingespart werden.

  • Stahl

    Das E-Auto braucht aufgrund der bis zu 300 Kilogramm schweren Batterie eine Stahlverstärkung, vor allem bei Fahrzeugrahmen und Autofedern.

    Ein Kompaktwagen wiegt durchschnittlich 1,2 Tonnen. Die meisten Teile sind aus Stahl. Andere Materialien wie Leichtmetall sind für den preisgünstigeren Fahrzeugtyp zu teuer.

    Um bei dem großen SUV-Gewicht zu sparen, ist weniger Stahl und mehr Leichtmetall verbaut.

  • Buntmetall

    Im Elektroauto sind siebenmal mehr Buntmetalle verbaut als im Kompaktwagen. Der hohe Anteil ist auf die Elektrifizierung zurückzuführen. Die E-Maschine etwa besitzt eine Kupferspule, durch die der Strom fließt; die Batterie ist mit Kupferkabeln ausgestattet, von der Hochvoltkabel abgehen.

    In der einfachen Ausführung besitzt der Kompaktwagen wenig elektronische Extras. Das heißt, die Vernetzung über Kupferkabel fällt deutlich geringer aus als bei anderen Fahrzeugtypen.

    Der SUV ist mit vielen Extras ausgestattet, deshalb ist der Anteil an Buntmetallen, allen voran Kupfer, im Vergleich zum Kompaktwagen höher.

  • Wasser

    Bei der Herstellung eines Elektroautos fällt der meiste Wasserverbrauch beim Abbau und bei der Produktion der Batteriemetalle an. Das sind unter anderem Lithium, Kobalt und Nickel, die in Afrika beziehungsweise Südamerika gefördert werden.

    Der Wasserverbrauch eines Kompaktwagens mit Otto- oder Diesel-Motor hängt im Wesentlichen mit der Bereitstellung von Kraftstoff zusammen. Dabei haben die vergleichsweise geringen Beimischungen von Biokraftstoffen den größten Einfluss.

    Beim SUV wird das meiste Wasser für Alulegierungen verwendet.

  • CO₂

    Dieser Wert bezieht sich auf ein Elektroauto, das ausschließlich grünen Strom tankt: Dann entstehen CO2-Emissionen vor allem während der Herstellung der Batterie. Nutzt das E-Auto den europäischen Strom-Mix, liegen die CO2-Emissionen bei gut 22 Tonnen.

    Beim Kompaktwagen fallen rund fünf Tonnen CO2 in der Herstellung an; der Rest ergibt sich aus der Nutzung des Fahrzeugs, bei einer Fahrleistung von 200.000 Kilometern.

    Ein SUV produziert fünfmal mehr CO2-Emissionen als ein Elektroauto. Ein geringer Teil entsteht bei der Produktion, das meiste durch die Bereitstellung des Benzins und durch die Nutzung. Bei einem Verbrauch von rund 10 l/100 km stößt der SUV mehr Emissionen aus als der Kompaktwagen mit gut 5 l/100 km.

15.000 Schritte – ein Ziel

Lieferkette

Die Volkswagen-Lieferketten sind lang, komplex und verschlungen. Zwischen dem Rohstoffabbau und dem Einbau fertiger Komponenten in den Fahrzeugen liegen etwa 15.000 Stationen – weltweit. Volkswagen verpflichtet seine direkten Lieferanten zu nachhaltigem Wirtschaften und engagiert sich, um auch an den weit entfernten Stationen seiner Lieferkette Umweltschutz, Menschenrechte und faire Arbeitsbedingungen zu gewährleisten.

  • Karosserie: Bauxit und die Recycling-Quote

    Aluminium macht Fahrzeugkarosserien leichter, spart dadurch Treibstoff – und lässt sich auch selbst gut recyceln.

    Abbau von Bauxit
    Bauxit enthält bis zu 25 Prozent Aluminium und ist momentan das einzige Erz, das für die kommerzielle Herstellung von Aluminium abgebaut wird. Es kommt vor allem rund um den Äquator vor, in ein paar Metern Tiefe, unter Steinen und Lehm, die abgebaggert werden müssen. Der Abbau und die Weiterverarbeitung verändern die Landschaft, haben Einfluss auf die Artenvielfalt und die Wasserqualität und können zu Bodenerosion führen. Um die Umweltbelastung möglichst gering zu halten, lassen die abbauenden Unternehmen die abgeholzte Vegetation gleich nach dem Bauxit-Abbau wieder anpflanzen.  Volkswagen hat seine direkten Lieferanten auf Nachhaltigkeitsstandards etwa beim Umweltschutz verpflichtet und arbeitet daran, diese Standards bis zum letzten Glied seiner Lieferkette durchzusetzen.

    Aluminiumhütte
    Um aus Bauxit reines, sogenanntes „Primär-Aluminium“ zu gewinnen, muss das Bauxit eingeschmolzen und das Aluminium von den anderen Bestandteilen getrennt werden. Dieser chemische Vorgang heißt „Schmelzfluss-Elektrolyse“. Das flüssige Aluminium wird in Trögen aufgefangen und abgesaugt.

    Walzwerk
    Aluminium hat eine relativ geringe Dichte von 2,7 Gramm pro Kubikzentimeter und lässt sich deshalb leicht bearbeiten. Legierungen mit Magnesium oder Silizium verleihen ihm außerdem eine hohe Festigkeit – auch darum eignet es sich gut für Karosserien. Die gewalzten Bleche sowie Bauteile, die zum Beispiel Audi von seinen Zulieferern bezieht, sind um etwa 40 Prozent leichter als Bleche aus Stahl. Dadurch wird das Fahrzeug insgesamt leichter – und der Kraftstoffverbrauch sinkt. Faustregel: Wenn ein Fahrzeug mit Otto-Motor 100 Kilo „abnimmt“, verbraucht es auf 100 Kilometer 0,32 Liter weniger
    Kraftstoff.

    Herausforderung: Hoher Energieverbrauch
    Vom Bauxit bis zu den fertigen Bauteilen verbraucht die Aluminiumherstellung eine Menge Energie: Pro Kilogramm Aluminium muss man etwa 15 Kilowattstunden Energie einsetzen. Ein Fahrzeug aus dem Volkswagen-Konzern enthält im Durchschnitt 140 Kilogramm Aluminium. Wenn diese 140 Kilo komplett aus Primär-Aluminium bestünden, ergäbe sich für die Herstellung ein Energieaufwand von 2.100 Kilowattstunden. Damit kann man ein Smartphone fast 700.000-mal aufladen, eine Energiesparlampe über 21 Jahre lang leuchten lassen – und einen e-Golf auf eine Reise schicken, die länger ist als der Weg von Lissabon nach Wladiwostok.

    Lösungsansatz: Hohe Recycling-Quote
    Sortierten Aluminium-Schrott kann man theoretisch unendlich oft recyceln – und verbraucht dabei in der Herstellung 95 Prozent weniger Energie als für Primär-Aluminium. Deshalb arbeitet Volkswagen in Kooperation mit seinen Lieferanten daran, die Aluminiumschrotte aus den eigenen Presswerken separat zu sammeln und im Kreislauf zu führen. So werden die CO2-Emissionen, die bei der Herstellung entstehen, reduziert. Auch in den Aluminiumgießereien des Konzerns werden zum großen Teil Sekundärrohstoffe verwendet – in der Gießerei in Kassel etwa sind es schon 100 Prozent. Audi ist zudem seit 2013 Mitglied der internationalen „Aluminium Stewardship Initiative“, die sich der verantwortungsvollen Produktion von Aluminium verschrieben und Mindeststandards definiert hat – über die gesamte Lieferkette, vom Bauxit-Abbau über die Walzwerke bis zum Bauteil.
     

  • Batterie: Lithium und Kobalt

    Lithium
    Ohne Lithium-Ionen-Batterien würden weder Smartphones noch Laptops oder Elektroautos funktionieren.

    Abbau von Lithium
    Das Leichtmetall Lithium reagiert sehr schnell  mit anderen chemischen Elementen in seiner Umgebung. Deshalb kommt es in der Natur nur in Verbindungen vor, zum Beispiel als Lithiumkarbonat oder Lithiumchlorid. Man findet die Verbindungen in Vulkangestein oder in (oft ausgetrockneten) Salzseen. Laut der Deutschen Rohstoff-Agentur (DERA) baut Australien derzeit das meiste Lithium ab – knapp 13.200 Tonnen waren es im Jahr 2015, gefolgt von Chile mit 11.800 und Argentinien mit 3.500 Tonnen. Nach DERA-Angaben lagern die weltweit größten und mit heutigen Methoden abbaubaren Lithiumreserven in den Salzseen Südamerikas: allein 9 Millionen Tonnen in Bolivien und 7,5 Millionen Tonnen in Chile.

    Gewinnung von Lithium
    Um reines Lithium zu erhalten, muss man die Lithiumverbindungen in einem komplizierten chemischen Prozess bearbeiten. Das Abpumpen von Salzlake, die man anschließend verdunsten lässt, ist dabei noch der einfachste Prozessschritt. Zu den vielen weiteren Schritten gehört auch wieder die „Schmelzfluss-Elektrolyse“,
    mit der man eben nicht nur reines Aluminium, sondern auch reines Lithium gewinnen kann. Pures Lithium ist allerdings sehr instabil: Es reagiert schon bei wenig Luftfeuchtigkeit mit seiner Umgebung.

    Herstellung einer Batterie
    Ein Lithium-Ionen-Akku besteht aus vielen kleinen Batterien, sogenannten Zellen. In denen wiederum ist Kupfer und Aluminium verbaut – entscheidend ist aber der Pluspol, die „Kathode“. Die besteht aus einer Schicht Lithium-Metalloxid. Wird die Batterie aufgeladen, wandern Lithium-Ionen aus der Kathode zum Minuspol, der
    „Anode“, die aus Graphit besteht. Wenn das Auto fährt, also Energie verbraucht, wandern die Ionen wieder zurück zum Pluspol. Forscher entwickeln die Batterien ständig weiter, experimentieren mit anderen Materialien und Bauweisen und erhöhen so Stück für Stück die Reichweite und Lebensdauer der Batterien. Ein e-Golf kann heute mit einer Batterieladung schon bis zu 300 Kilometer fahren.

    Herausforderung: Steigende Nachfrage
    Smartphones, Laptops, Elektroautos: Sie alle funktionieren derzeit mit Lithium-Ionen-Batterien. Der Bedarf an Lithium wird weiter kräftig steigen, prognostiziert die Deutsche Rohstoff-Agentur (DERA). Allein die Nachfrage nach Lithium-Ionen-Akkus für Elektroautos könnte laut DERA bis 2025 um bis zu 33 Prozent zunehmen – und zwar jedes Jahr. Experten gehen davon aus, dass die weltweiten Reserven für etwa 150 Jahre reichen werden – wenn die Technik sich kaum weiterentwickelt und der Bedarf nach 2025 nicht weiter ansteigt.

    Lösungsansatz: Mehr abbauen, anders laden, mehr recyceln
    Drei Möglichkeiten könnten das Dilemma auflösen: 1) Neue Lagerstätten: Mehr Unternehmen erschließen neue Lagerstätten, zum Beispiel in Bolivien. Der Volkswagen-Konzern ist zum Thema Rohstoffabsicherung im ständigen Austausch mit seinen Partnern. 2) Neue Technologien: Man macht die Akkus effizienter. Forscher des Volkswagen-Konzerns erwarten, dass sich die Energiedichte von Lithium-Ionen-Akkus bis zum Jahr 2020 gegenüber heute verdoppeln wird. Und nicht zuletzt erforschen Wissenschaftler immer wieder auch andere Materialien, die ähnlich leitfähig sind, Energie noch besser speichern können und sich wieder aufladen lassen. 3) Recycling: Man recycelt Lithium-Akkus. Der Volkswagen-Konzern erforscht schon seit 2009, wie er mehr und mehr Materialien aus dem Batterierecycling zurückgewinnen und neu verwerten kann. Schon heute werden beispielsweise Nickel oder Kobalt aus Volkswagen-Batterien zurückgewonnen.


    Kobalt
    Kobalt, ein sprödes, unscheinbares Schwermetall, erweckt Elektrofahrzeuge zum Leben.

    Abbau von Kobalt
    Das spröde Schwermetall Kobalt wird fast ausschließlich als Nebenprodukt der großindustriellen Nickel- und Kupferproduktion gefördert. Nur bei etwa 2 Prozent der weltweiten Förderung ist Kobalt das Hauptprodukt – dann stammt es meistens aus
    Madagaskar oder aus dem Kleinbergbau in der Demokratischen Republik Kongo. Mit einem Anteil von rund 60 Prozent an der globalen Förderung ist der Kongo das weltweit wichtigste Abbaugebiet für Kobalt. Dahinter folgen China, Kanada und Australien.

    Herstellung von Kathodenmaterial
    Ein wichtiges Ausgangsprodukt für die Herstellung von Batteriezellen ist das sogenannte Kathoden-Material. Um Kathoden-Material herzustellen, verbindet man Kobaltsulfat chemisch mit Nickelsulfat und Mangansulfat. Die Qualitätsstandards sind dabei sehr hoch: Je reiner das Kathodenmaterial, desto mehr leistet die Batterie und desto länger hält sie. Das fertige Gemisch wird anschließend bei hohen Temperaturen mit Lithiumcarbonat verbunden und dann an die Hersteller von Batteriezellen weiterverkauft.

    Die Hochzeit der Batteriemodule
    Die kleinste Einheit einer Batterie ist die Batteriezelle. Zusammengefügt ergeben die Zellen ein Modul. In einer Fabrik in Braunschweig verschaltet Volkswagen die angelieferten einzelnen Batteriemodule und montiert sie zu Fahrzeugbatterien für
    Elektrofahrzeuge. Die Batterie eines eGolf besteht beispielweise aus 264 Zellen, die in 27 Modulen zu einem Bauteil verbunden werden. Die fertige Batterie wird zusätzlich mit einem sogenannten Managementsystem ausgestattet, das die einzelnen Zellen steuert und überwacht.

    Herausforderung: Prekäre Arbeitsbedingungen im Kleinbergbau
    Vom Kobalt-Kleinbergbau leben in den ostkongolesischen Provinzen Haut Katanga und Lualaba über 100.000 Menschen. Für etwa 35 Dollar im Monat holen Kleinbergbauern die Kobalterze aus der Erde. Eine Studie von Amnesty International aus dem Jahr 2016 zeigt auf, dass im Kleinbergbau häufig weder Arbeits- noch Gesundheitsschutzstandards angewendet werden. Somit werden in den ungesicherten Minen Unfälle riskiert und zudem arbeiten in den Minen teilweise auch Kinder.

    Lösungsansatz: Transparenz, Kooperationen und Engagement
    Volkswagen tauscht sich mit seinen Batterielieferanten über ihre Bezugsquellen aus, um die Nachhaltigkeitsanforderungen des Konzerns durchzusetzen. Der Weg vom Abbau des Rohstoffs bis zur fertigen Batterie im Fahrzeug ist allerdings komplex und weltweit verzweigt. Deswegen arbeitet Volkswagen im Rahmen der Responsible Raw Materials Initiative (RRMI) an einem Zertifizierungssystem für Kobaltschmelzen mit, um die Herkunft des Materials für seine Batterien nachweisen zu können und somit auch die Abbaubedingungen zu verbessern. Außerdem ist der Konzern Mitglied der Global Battery Alliance des
    Weltwirtschaftsforums. Die Allianz aus öffentlichen und privatwirtschaftlichen Partnern will die soziale und ökologische
    Nachhaltigkeit in der Wertschöpfungskette von Batterierohstoffen sicherstellen – nicht nur von Kobalt.

  • Lack: Glimmer und die Arbeit in Brancheninitiativen

    Was Lippenstiften einen ganz besonderen Glanz verleiht und auch in Autolacken zum Einsatz kommt, lagert auf und unter der Erde: Mica, auch Glimmer genannt.

    Abbau von Glimmer
    Glimmer ist ein Mineral, das gemahlen in Lacken zum Einsatz kommt – es verleiht ihnen einen feinen Schimmer. Im Nordwesten Indiens, in den Bundesstaaten Jharkhand und Bihar, lassen Mica-Splitter ganze Hügel schimmern. Darunter, im Erdreich, befinden sich meist größere Glimmer-Brocken. Ganze Dörfer leben in Jharkand und Bihar vom Abbau. Gut ein Viertel des weltweit verwendeten Glimmers stammt von hier: Etwa 125.000 Tonnen Glimmer bauen die Menschen in diesen Regionen ab – Jahr für Jahr.

    Auf dem Glimmer-Markt
    Auf den Märkten von Jharkhand – zum Beispiel in der legendären indischen Minenstadt Jhumri Telaiya – schneiden meist alte Männer die Glimmer-Schichten mit  Spezialscheren aus den Gesteinsbrocken und füllen sie in Säcke ab, die sie in den Hinterzimmern der Händler aufstapeln. Zwischenhändler verschiffen das Material zu
    ihren Kunden in Europa – Kosmetikhersteller, Chemieunternehmen, Lackproduzenten. Je nach Qualität kosten Glimmerplatten oder -pulver mehrere hundert Euro pro Tonne.

    Verarbeitung in Lacken
    Bevor der Glimmer in Autolacken – oder auch in Kosmetikprodukten – zum Einsatz kommt, werden die vorher abgebauten Glimmerplatten fein gemahlen. Die Partikel sind nur wenige Mikrometer groß. Mica lässt Farben schimmern und glänzen. Doch die Pigmente haben noch viele weitere positive Eigenschaften: Lacke mit Glimmer-Pigmenten bieten den lackierten Oberflächen besseren Schutz vor Sonne, Hitze, Kälte und Nässe.

    Herausforderung: Kinder in den Minen
    In einigen indischen Glimmer-Minen schürfen auch Kinder das Gestein – mit einfachen Meißeln und Hämmern oder mit bloßer Hand. Viele Glimmer-Minen sind zudem eher Gruben oder primitive Stollen, die leicht einstürzen können. Die Lieferketten für Mica sind verzweigt und intransparent. Kaum ein Händler kontrollierte bis 2016, wo das Glimmergestein überhaupt herkam.

    Lösungsansatz: Ein Auge auf die Arbeit
    Als die Menschenrechtsorganisation Terre des Hommes 2016 öffentlich machte, was sich in vielen Minen abspielt, beendeten einige Zulieferer von Volkswagen die Zusammenarbeit mit mehreren Unternehmen, die Glimmer unklarer Herkunft verkauften. Anfang 2016 gründeten die wichtigsten Unternehmen in der Mica-Branche aus der Chemie-, Kosmetik- und Lackindustrie die „Responsible Mica Initiative“. Innerhalb von fünf Jahren will die Initiative sicherstellen, dass es keine Kinderarbeit mehr in der Mica-Lieferkette gibt. Um das zu erreichen, will sie ein Kontrollsystem einführen, mit dem sich die Herkunft von jedem Gramm Glimmer lückenlos nachverfolgen lässt. Und sie will Minen zertifizieren, damit Kinderarbeit ausgeschlossen werden kann. Dabei arbeitet die Initiative mit den Dorfgemeinschaften ebenso zusammen wie mit der
    indischen Regierung.

Was erwarten Sie von uns?

An diesem Exponat waren die Besucherinnen und Besucher eingeladen, Volkswagen die Meinung zu sagen. Welche Art von Mobilität wünschen sie sich? Was erwarten sie vom Konzern? Ihre Wünsche und Forderungen schrieben sie auf Sprechblasen. Diese wurden dokumentiert und an die Experten im Unternehmen weitergegeben – beispielsweise an die Produktentwicklung oder die Abteilung Nachhaltigkeit.

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