Die Geschichte von Scania

Die strategische Neuordnung und Ausweitung ihrer Nutzfahrzeug-Sparte bahnte die Volkswagen Aktiengesellschaft im April 2000 an, als sie eine Aktienbeteiligung von 18,7 Prozent und einen Stimmrechtsanteil von 34 Prozent an Scania AB erwarb. Beide Unternehmen verband eine lang jährige Partnerschaft. Von 1948 an betreute Scania als Generalimporteur den Verkauf von Volkswagen in Schweden. Doch nicht nur das sprach für eine Verbindung mit der international renommierten Marke. Scania gehörte zur Spitzengruppe der europäischen Lkw-Hersteller und galt als profitabelste Marke der Branche. Innovationsstark und führend bei der Entwicklung verbrauchs- und schadstoffarmer Motoren, umfasste das Produktprogramm schwere Lkw ab 16 Tonnen, Linien- und Reisebusse sowie Schiffs- und Industriemotoren.

2007 erhöhte das Wolfsburger Unternehmen seine Stimmrechte auf 37,4 Prozent und trat neben der schwedischen Industriellenfamilie Wallenberg als zweiter Großaktionär bei Scania auf. Eine Einigung mit den Wallenbergs, ihre über Investor AB und verschiedene Stiftungen gehaltenen Aktienpakete zu übernehmen, wurde im März 2008 erzielt. Mit Genehmigung der Europäischen Kommission stockte die Volkswagen Aktiengesellschaft im Juli 2008 ihre Stimmrechtsanteile auf rund 69 Prozent auf und integrierte Scania als neunte eigenständige Marke in den Volkswagen Konzern.

Auch seine Entstehung verdankte Scania dem Schulterschluss zweier Unternehmen. Beide zählten zu den Pionieren im schwedischen Lkw-Bau. Das ältere, die am 11. Dezember 1891 in Södertälje gegründete VagnfabriksAktiebolaget i Södertelge (Vabis), stellte zunächst Waggons für den expandierenden Eisenbahnverkehr her. 1897 stieg die „Wagenfabrik“ in den Fahrzeug- und Motorenbau ein und präsentierte 1903 auf der Automobilausstellung in Stockholm den ersten Lastwagen. Die rückläufige Nachfrage und sinkende Preise im Waggongeschäft einerseits, die Investitionen für den Bau einer neuen Fabrik andererseits führten das Unternehmen über mehrere Jahre in die Verlustzone. Wirtschaftlich erfolgreicher agierte das andere Vorgängerunternehmen, die in Malmö bestehende Tochtergesellschaft der Maskinfabriksaktiebolaget Scania, die 1902/03 mit dem Scania Typ A eine erste Serie von fünf Fahrzeugen auf den Markt brachte. Statt kostspieliger Neukonstruktionen griff Scania bei der Fahrzeugproduktion auf Komponenten anderer Hersteller u.a. aus Deutschland zurück und machte ein gutes Geschäft. Während Scania 1910 die Möglichkeiten für eine Produktionsausweitung sondierte, beschloss die Muttergesellschaft der „Wagenfabrik“ in Södertälje die Trennung von der kapitalintensiven Automobilsparte.

Am 18. März 1911 schlossen sich beide unter dem Dach der neu gegründeten Aktiengesellschaft AB Scania-Vabis zusammen, deren Hauptsitz 1913 von Malmö nach Södertälje südwestlich von Stockholm verlegt wurde. Die Aufrüstungskonjunktur und die Drosselung der Importe verschaffte Scania-Vabis zusätzliche Aufträge u.a. für Heeresfahrzeuge und Flugzeugmotoren, sodass der Gewinn zwischen 1911 und 1918 von 50 000 auf 1,7 Millionen Kronen explodierte. Diese expansive Entwicklung riss nach dem Ende des Ersten Weltkriegs abrupt ab. Die tiefe Rezession, der große Streik 1919 und der sich drastisch verschärfende Wettbewerb auf dem heimischen Markt, der von billigeren Fahrzeugen aus den Ausland förmlich überschwemmt wurde, stürzten Scania-Vabis in eine existenzielle Krise. Der Traum von einem internationalen Großunternehmen zerplatzte: Eine dänische Tochtergesellschaft wurde 1921 verkauft, eine Fabrik in Norwegen stillgelegt und die in den Kriegsjahren erworbenen Hüttenwerke gingen in Konkurs.

Die finanzielle Konsolidierung wurde im Dezember 1921 durch die Gründung einer neuen Gesellschaft angebahnt, die sowohl den Firmennamen als auch das Eigentum der alten übernahm. Zwei strategische Entscheidungen veränderten das Unternehmensprofil: Bis 1927 wurde die Fahrzeugproduktion in Södertälje konzentriert, 1929 die PkwFertigung eingestellt. Wesentliche Voraussetzung für den Wiederaufschwung war der in den 1920er-Jahren forcierte Ausbau des Personen- und Güterverkehrs. Ein Großauftrag der Stockholmer Verkehrsbetriebe leitete die Omnibusepoche bei Scania-Vabis ein, die zwischen 1923 und 1929 rund 350 neu konstruierte Busse auslieferte. Die Busfertigung prägte neben dem Motorenbau auch im kommenden Jahrzehnt die Unternehmensentwicklung und überholte 1932 mengenmäßig die Lkw-Produktion. Hierzu trug vor allem der im Vorjahr eingeführte „Bulldoggenbus“ bei, der den Motor und Fahrerplatz in den Fahrgastraum integrierte und zum dominierenden Busmodell in Schweden wurde.

Weniger wachstumsstark entwickelte sich das Lkw-Geschäft. Auf dem Markt für leichtere Standardlastwagen konnte Scania-Vabis nicht mithalten, da die maschinelle Ausstattung und technische Kompetenz zum Aufbau einer Großserienfertigung fehlten. Deshalb konzentrierte sich das Unternehmen auf die Produktion schwerer Lastwagen mit einem Gewicht von 1,5 bis 4 Tonnen und erzielte hier 1925 einen Durchbruch mit dem „Schnelllaster“, dessen Spitzengeschwindigkeit auf 40 Stundenkilometer verdoppelt worden war. Außerdem machte sich Scania-Vabis als Hersteller von Spezialfahrzeugen mit hydraulischer Kippvorrichtung oder automatischem Sandstreuer einen Namen. 1931 lieferte das Unternehmen 179 Lastwagen aus.

Schon damals waren die Erfolge im Lkw-Bau eng mit den Innovationen in der Motorenentwicklung verbunden, die zugleich ein neues Geschäftsfeld eröffnete. Mit dem ersten Sechszylinder-Ottomotor wurde 1923 die Fertigung von Schiffs- und Einbaumotoren als neuer Produktzweig etabliert. Einige Jahre später führte Scania-Vabis eine Motorenfamilie ein, die mit unterschiedlichen Kraftstoffen betrieben werden konnte und die Grundlage für die spätere Modulbauweise lieferte. Den größten Entwicklungssprung im Motorenbau machte Scania-Vabis mit dem so genannten Hesselmann-Motor. Ab 1932 in Lizenz gefertigt, wurde er zum Ausgangspunkt für die Konstruktion eines eigenen Dieselmotors. Der kompakte Sechszylinder-VorkammerDieselmotor mit 7,7 Litern Hubraum und 120 PS, der mit Benzin, Rohöl oder Dieselkraftstoff lief, kam ab 1936 in den Omnibussen und Lastwagen zum Einsatz, wurde aber auch an andere schwedische und internationale Hersteller verkauft.

Die meisten Fahrzeuge von Scania-Vabis waren immer noch Einzelstücke. Erst mit steigender Produktion setzte Mitte der 1930er-Jahre ein umfassender Rationalisierungsprozess ein, der durch die Einführung neuer Werkzeuge und Arbeitsmethoden gekennzeichnet war. Im Motorenbau ging das Unternehmen 1939/40 zur Herstellung von Einheitsmotoren mit weitgehend identischen Komponenten über. Zeitgleich baute es seine Fertigungskapazitäten durch die Errichtung zweier Fabriken aus. Der Zweite Weltkrieg verschob den Schwerpunkt auf die Produktion von Militärfahrzeugen, die 1943 die gesamten Kapazitäten beanspruchte und die Belegschaft bis 1945 auf rund 1 000 Beschäftigte anwachsen ließ.

In den Nachkriegsjahren legte Scania-Vabis das Fundament für den späteren Unternehmenserfolg. Dem Wunsch der Händler entsprechend, wurde das Produktsortiment um einen Pkw erweitert, wobei das Interesse schon länger dem Volkswagen galt. Im Juli 1948 schloss Scania-Vabis einen Importeursvertrag mit der Volkswagenwerk GmbH und lieferte im Folgejahr über sein Vertriebsnetz 317 Limousinen an schwedische Kunden aus. Die Lkw- und Busproduktion hatte sich seit 1945 auf 1 672 Fahrzeuge verdreifacht, der Gewinn war auf 1,3 Millionen Kronen hochgeschnellt. Allerdings verlor Scania-Vabis durch die Rüstungsproduktion vor allem in der Dieseltechnologie den Anschluss an den technischen Fortschritt. Den erforderlichen Knowhow-Transfer stellte das Unternehmen 1947 durch einen Kooperationsvertrag mit Leyland Motors Ltd. her.

Den Übergang zur Direkteinspritzung vollzog Scania 1949 mit dem „400 000-Kilometer-Motor“, der den Verbrauch und den Wartungsbedarf verringerte und die Zugkraft und Betriebssicherheit erhöhte. 1951 folgte die 205 PS starke Turboversion für Schienenbusse und Schiffe. Außerdem stärkte Scania-Vabis in den 1950er-Jahren die Wettbewerbsfähigkeit seiner Produkte durch ein modernes Synchrongetriebe, serienmäßig eingebaute Servolenkung und Druckluftbremsen sowie durch eine neue Hinterachse.

Neben den technischen gaben die 1949 eingeführten betrieblichen Innovationen dem Unternehmen Schwung: Die „Konferenzmethode“ bezog alle Konstrukteure in die Entscheidungen über Produktentwicklungen ein, die Komponentenphilosophie trieb die Standardisierung der Produkte voran, und Gruppenarbeit in der Montage steigerte die Produktivität. Auf dieser Grundlage wuchs ScaniaVabis zu einem exportorientierten Unternehmen heran. Allein in den 1950er-Jahren kamen 17 neue Exportmärkte hinzu. Das Auslandsgeschäft wurde zum Wachstumsmotor. Bis 1959 stieg die Produktion auf 4 881 Fahrzeuge an, mehr als die Hälfte davon wurde exportiert. Den größten Gewinn auf dem heimischen Markt aber brachte in dieser Phase der Verkauf der Wolfsburger Limousine. Der Volkswagen Vertrieb wirkte als Katalysator für den Ausbau des Händlernetzes und lieferte einen Großteil der finanziellen Ressourcen für die kräftige Unternehmensexpansion in den 1960er-Jahren. Die 1957 gegründete Tochtergesellschaft in Brasilien schloss 1962 den Auf bau des ersten ausländischen Produktionsstandorts ab. 1964 nahm das Montagewerk im niederländischen Zwolle die Fertigung auf. Die Fabrik in Meppel sowie die Inlandswerke in Oskarshamn und Katrineholm kamen 1966/67 durch Firmenübernahmen hinzu. Darüber hinaus schuf Scania-Vabis mit dem Werksausbau in Södertälje und der Errichtung neuer Fabriken in Schweden die Voraussetzung für weiteres Wachstum.

Vor allem die Turbomotoren verschafften dem Unternehmen einen Wettbewerbsvorteil. „Rauf mit der Leistung, runter mit den Drehzahlen“ hieß die Devise der Konstrukteure, um einen höheren Wirkungsgrad zu erzielen und zugleich den Verbrauch, die Emissionen und die Laufgeräusche zu reduzieren. Die Konkurrenz zu Volvo beschleunigte die Forschungs- und Entwicklungstätigkeit, die durch den 1969 eingeführten V8-Turbodiesel mit 350 PS gekrönt wurde, damals der stärkste Lkw-Motor auf dem europäischen Markt. Einen weiteren Entwicklungsschwerpunkt legte Scania-Vabis auf konstruktive Verbesserungen und führte 1968 eine neue Generation von Frontlenker-Lkw ein. Das kippbare Fahrerhaus war geräumiger, der Einstieg leichter und der Lkw handlicher zu fahren.

1969 mit Saab zur Saab-Scania AB fusioniert, wurde Scania seit 1972 bis zur Trennung beider Unternehmen 1995 als eigenständiger Geschäftsbereich der Kraftfahrzeug-Gruppe geführt. Internationales Wachstum und die Entwicklung einer modularen Produktpalette prägten das erste Jahrzehnt unter dem neuen Konzerndach. Die Fabrikkapazitäten in den Niederlanden und in Brasilien wurden ausgebaut; Anfang 1976 eröffnete Scania ein Werk in Tucumán im Norden Argentiniens, das u.a. Getriebe herstellte. 1977 war Brasilien der größte Absatzmarkt für Scania. In den Jahren 1979 bis 1981 setzte die Marke jährlich bis zu 4 000 Fahrzeuge im Irak ab. Der Exportanteil erreichte 1979 fast 90 Prozent.

1980 präsentierte Scania sein neues Lkw-Programm. Nicht nur die Motoren, Getriebe und Achsen, sondern auch die Rahmen und Fahrerhäuser waren als Modulsystem entwickelt worden. Für die Lastwagen zwischen 16 und 36 Tonnen gab es drei Motoren, drei Klassen von Fahrgestellen und vier Fahrerhausmodelle, sodass sie exakt der Transportaufgabe des Kunden angepasst werden konnten. Das attraktive Design stammte von Giorgio Giugiaro und verband sich mit einer guten Ergonomie, die hinsichtlich Sicherheit und Komfort bahnbrechende Standards für den Fahrer setzten. Das Angebot an maßgeschneiderten Lastwagen ergänzte Scania um spezielle, gemeinsam mit den Großkunden entwickelte Wartungsprogramme, die dem Nutzungsausfall durch Pannen vorzubeugen halfen.

Das Modulkonzept beschleunigte Neuentwicklungen und senkte die Fertigungskosten. Zugleich gab Scania mit der Serie 2 die richtige Antwort auf die steigenden Anforderungen der Transportbranche an die Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge. Weitere Kosteneinsparungen für die Kunden brachte der 1991 eingeführte Turbocompound-Motor, der über eine Kraftturbine die in den Abgasen vorhandene Energie nutzte. Dadurch gelang eine Leistungssteigerung bei reduziertem Verbrauch, der durch die aerodynamischen Streamline-Fahrerhäuser nochmals weiter gesenkt wurde. Mit der neuen LkwGeneration steigerte Scania zwischen 1980 und 1989 den Fahrzeugabsatz von 26 566 auf 35 602 Exemplare, darunter 3 884 Linien- und Reisebusse.

Das Baukastensystem bildet bis heute die Grundlage für den Unternehmenserfolg. Die zweite Kernvoraussetzung für steigende Rentabilität und Wachstum legte Scania in den 1990er-Jahren durch den Aufbau eines globalen Produktionssystem mit spezialisierten und logistisch vernetzten Fabriken. Seine Komponentenfertigung an den europäischen Standorten konzentrierte Scania hauptsächlich in Schweden: Die Kabinenfertigung im niederländischen Meppel wurde nach Oskarshamn, die Motor- und Achsenproduktion samt Forschung und Entwicklung von Zwolle nach Södertälje und Falun verlegt. Im Gegenzug erweiterte Scania Nederland B.V. die Fabrikkapazitäten in Zwolle, seit 1989 zentraler Standort für die Endmontage von Lastwagen. Weil die arbeitsintensive Karosseriemontage die Ausweitung der Skaleneffekte begrenzte, wurde 1991/92 im französischen Anger ein neues Montagewerk errichtet. Nach dem gleichen Muster strukturierte Scania seine Produktionsstätten in Lateinamerika um. Von der Neuordnung gingen wichtige Wachstumsimpulse für das Unternehmen aus, das seit der Trennung von Saab 1995 als Scania AB firmiert und 1996 an der Stockholmer Börse notiert wurde. So wuchs der Absatz in den 1990er-Jahren von rund 35 000 auf 50 000 Fahrzeuge an.

Im neuen Jahrtausend baute Scania seine führende Stellung bei der Entwicklung verbrauchsarmer und umweltfreundlicher Motoren aus. 2001 präsentierte die Marke den 12-Liter-Turbocompound mit einer neu entwickelten Hochdruckeinspritzung, die Feinstaubemissionen stark verringerte. Darüber hinaus gelang es den Motorenentwicklern, die seit 1989 in Stadtbussen verwendete DieselEthanol-Technik auf Lkw-Motoren zu übertragen. Der erste schwere Lastwagen, der von einem Diesel-Ethanol-Motor angetrieben wird und mit Biokraftstoff betankt werden kann, debütierte auf der IA A Nutzfahrzeuge in Hannover im September 2008.

Nicht nur im Hinblick auf ihre Innovationsstärke erweist sich die neue Konzernmarke als gute Investition. 2008 erreichte der Lkw- und Busabsatz von Scania mit rund 73 800 Fahrzeugen annähernd das Rekordniveau des Vorjahres. Krisenbedingt kam es 2009 zu einem Nachfrageeinbruch. Die Auslieferungen sanken auf 43 443 Fahrzeuge, sodass Produktion und Kosten durch Arbeitszeitreduzierung, Mitarbeiterschulungen und Investitionsverschiebungen angepasst werden mussten. Die internationalen Märkte entwickeln sich seither stark schwankend: 2011 wuchsen die Auslieferungen um 84,4 Prozent auf 80 108 Fahrzeuge, um 2012 wieder um 16 Prozent auf 67 000 zurückzugehen. 2014 liegen die Auslieferungen mit 82 208 leicht unter dem Vorjahresniveau. Das Unternehmen beschäftigt 35 925 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Scania ist anerkanntermaßen ertragsstark und erwirtschaftete 2014 einen Umsatz von 10,3 Milliarden Euro und ein Operatives Ergebnis von 955 Millionen Euro. Der wirtschaftliche Erfolg fußt auf innovativen Produkten wie der 2010 präsentierten V8-Lkw-Baureihe, die mit bis zu 730 PS und einem maximalen Drehmoment von 3 500 Nm in Sachen Kraft Weltspitze ist. Die 2011 präsentierte Euro6-Motorengeneration kombiniert technische Lösungen zur Senkung der Emissionswerte mit bester Kraftstoffeffizienz. Mit der Integration von Scania hat der Volkswagen Konzern seinen Schwerpunkt im Geschäft mit schweren Nutzfahrzeugen neu gesetzt. Dem Kronjuwel der schwedischen Industrie steht eine glänzende Zukunft bevor.